از دیگر رسانه‌ها
مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی دریای خزر با بیان اینکه حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ماقبل آن، دو برابر رشد داشته است، گفت: «صنعت حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور به حمایت‌های بیشتری نیاز دارد تا علاوه بر توسعه ترانزیت محمولات کانتینری، تجهیزات و ادوات بندری و کشتی‌ها هم مطابق خواسته مشتریان و صاحبان کالا در همه رویه‌های صادراتی، وارداتی و ترانزیتی بهروزرسانی شوند.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران، کاپیتان داوود تفتی، مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی دریای خزر درباره ضرورت توسعه حمل کانتینری در دریای خزر به ایلنا گفت: «اکنون سالانه بالغ بر ۴۵ هزار TEU کانتینر فقط در مسیر ترانزیتی کریدور میانی (شرق به غرب) از بنادر قزاقستان به جمهوری آذربایجان و بالعکس در حال جابه‌جایی است و اگر به حملونقل کانتینری از طریق بنادر شمالی بی‌توجه باشیم، خودمان را از فرصت‌های ارزآوری در شبکه ترانزیتی محروم کرده‌ایم.»
با توجه به اهمیت چهار فاکتور مهم سرعت، امنیت، ایمنی و هزینه در حملونقل دریایی، امروزه کانتینری شدن نقل‌وانتقال انواع کالاها در همه دنیا سرعت گرفته و دریای خزر هم با توجه به نقش مهمی که در امر توسعه تجارت با کشورهای همسایه و ترانزیت از طریق کریدور شمال جنوب دارد، از این موضوع مستثنی نیست.»
او ادامه داد: «با توجه به شدت و تداوم بارندگی در فصول مختلف در شمال کشور و همچنین محدودیت محوطه‌ها و پسکرانه‌های بنادر نوار ساحلی خزر، استفاده از کانتینر علاوه بر اینکه بهره‌وری انبارش طبقاتی کالاها را در بنادر افزایش می‌دهد، در حفظ کیفیت کالا در برابر آسیب‌های احتمالی ناشی از شرایط جوی هم نقش به‌سزایی دارد. از سوی دیگر خوشبختانه تجهیزات مناسب برای چیدمان کانتینرها در چند طبقه در بنادر شمالی کشور، هم از سوی سازمان بنادر و دریانوردی و هم از طرف شرکت‌هایی که راهبری بنادر را برعهده دارند، مستقر و در دسترس هستند.»
کاهش زمان توقف کشتی‌ها در بنادر با حمل کانتینرمحور
مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی دریای خزر گفت: «حملونقل کانتینری باعث سرعت گرفتن عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شده و در نتیجه از مدت توقف کشتی‌ها در بنادر کاسته و به افزایش تعداد سفر کشتی‌ها در سال و رونق بیشتر صادرات، واردات و کاهش زمان ترانزیت محمولات عبوری از کریدور شمال جنوب می‌انجامد.»
این کارشناس حملونقل دریایی افزود: «از آنجایی که تا چند سال پیش حمل کالاهای عمومی شامل انواع پالت‌های حاوی مصالح ساختمانی مانند سرامیک و سنگ‌های تزئینی و همچنین پالت‌های حاوی کالاهای عمومی به‌صورت کاملا سنتی و روی هم در داخل انبار و روی درب انبار کشتی‌ها چیده می‌شدند، در نتیجه پالت‌های زیرین در انبار کشتی‌ها به دلیل افزایش وزن حاصل از روی هم قرار گرفتن محمولات، دچار آسیب و صدمه می‌شدند که این امر علاوه بر صدمه به کالاها، موجب توقف بیش از حد کشتی‌ها در کنار اسکله‌های بنادر می‌شد.»
تفتی ادامه داد: «با توجه به شرایط جوی دریای خزر، تکان‌های ناشی از امواج هم موجب جابه‌جا شدن و به هم ریختگی کالاهای درون انبار کشتی‌ها و از دست رفتن کیفیت بسته‌بندی و خدشه به ماهیت محمولات صادراتی ایرانی می‌شد که بر شرایط عرضه کالاهای تولیدی کشور در بازارهای هدف تاثیر منفی می‌گذاشت.»
او با بیان اینکه کاهش استهلاک تجهیزات بندری یکی دیگر از مزایای استفاده از کانتینر برای حملونقل دریایی کالاهاست، گفت: «به‌عنوان نمونه برای بارگیری ۲۵ پالت حامل یک تن کالا به یک کشتی، یک جرثقیل باید ۲۵ حرکت انجام دهد، اما اگر این ۲۵ پالت از ابتدا توسط لیفتراک‌هایی که به وفور در بنادر موجود هستند، در داخل کانتینر بارگیری شوند، همان جرثقیل می‌تواند فقط با یک حرکت ۲۵ تن کالای روی پالت درون کانتینر را داخل کشتی قرار دهد و در نتیجه علاوه بر سرعت دادن به عملیات بارگیری و تخلیه، از استهلاک ادوات و تجهیزات گران‌قیمت بندری و هزینه‌های گزاف تعمیراتی آنها به‌ویژه با توجه به هزینه‌های سنگین نگهداری این‌گونه وسایل (ناشی از افزایش نرخ تسعیر ارز و محدودیت‌های تامین قطعات یدکی به دلیل تحریم‌های بین‌المللی) به‌طور جدی جلوگیری کند.»
تفتی با بیان اینکه بیش از ۹۰ درصد از کالاهای ترانزیتی در کریدورهای حملونقل بین‌المللی شمال- جنوب و شرق به غرب به‌صورت کانتینری جابه‌جا می‌شوند، اظهار کرد: «خواسته صاحبان کالا به دلیل حفظ ایمنی و امنیت و سرعت بر مبنای حمل کانتینری است و بسیار مهم است که برای حفظ و توسعه کریدورهای ترانزیتی که از کشورمان و دریای خزر می‌گذرند، به حملونقل کانتینری توجه ویژه‌ای داشته باشیم. »
او تاکید کرد: «لازم به ذکر است که اکنون سالانه بالغ بر ۴۵ هزار TEU کانتینر فقط در مسیر ترانزیتی کریدور میانی (شرق به غرب) از بنادر قزاقستان به جمهوری آذربایجان و بالعکس در حال جابه‌جایی است و اگر ما به حملونقل کانتینری از طریق بنادر شمالی بی‌توجهی کنیم، در واقع خودمان را از فرصت‌های بزرگ ارزآوری در شبکه ترانزیتی محروم ساخته‌ایم.»
تفتی افزود: «بخش قابل‌توجهی از صادرات و واردات کالاهای عمومی و پالتی در دریای خزر از طریق بنادر شمالی کشور توسط فورواردرهای خرد انجام می‌شود که تمایل برخی از آنها، به سمت حمل‌های غیر کانتینری است چراکه کارمزدی که از صاحبان اصلی کالا می‌گیرند در صورت حمل با یا بدون کانتینر تقریبا عدد ثابتی بوده و تعهدی هم بابت آسیب‌های وارده به کالا ناشی از چرخه حمل و همچنین ترانزیت تایم (زمان حمل) به مشتری ندارند و هر گونه تاخیر و یا صدمه به کالا را به خطوط کشتیرانی نسبت می‌دهند و به عبارتی شانه از مسئولیت خالی می‌کنند، اما از آنجایی که همواره حملونقل کانتینری به‌صورت منظم و برنامه‌ای انجام می‌شود، محدودیت‌های زمانی خطوط کشتیرانی کانتینری برای امر بارگذاری کانتینرها و تحویل اسناد و همچنین تخلیه و تحویل مجدد کانتینر خالی به خطوط در بندر مقصد، به مذاق برخی دلالان و واسطه‌ها خوش نمی‌آید و عمدتا به علت بی‌برنامگی، همواره از حمل کانتینری شانه خالی می‌کنند و متاسفانه حمل سنتی را به حمل کانتینری ترجیح می‌دهند که این کار نتیجه‌ای جز تاخیر در حمل، بی‌کیفیت شدن کالا و بسته‌بندی آن و اشغال بی‌رویه فضاهای بندری را ندارد. »
او یادآور شد: «این در حالی است که صاحبان اصلی کالا، کل هزینه‌ها را پرداخت ولی سرویس نامطلوب ناشی از تصمیم دلالان و واسطه‌ها را دریافت می‌کنند. همچنین صاحبان اصلی کالا مجبور به پرداخت هزینه‌های اضافی انبارداری در بنادر و همچنین هزینه‌های گزاف مهار کالا در کشتی می‌شوند ولی در حمل کانتینری در صورت تاخیر در پهلوگیری کشتی در بندر مبدا یا مقصد، تمام هزینه‌ها به حساب شرکت‌های کشتیرانی است.»
مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر با بیان اینکه بهای تمام‌شده حمل کانتینری کالاهای عمومی و پالتی، به‌مراتب کمتر از حمل سنتی است و این باعث اشتیاق صاحبان اصلی کالا به استفاده از حمل سریع کانتینری می‌شود، گفت: «در حال حاضر حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور در حال توسعه و رشد است به‌طوری‌که در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال قبل به حدود دو برابر رسیده و البته بازاریابی مناسب در این مورد از سمت شرکت‌های کشتیرانی و اتاق‌های بازرگانی بسیار موثر است و صنعت حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور نیاز به حمایت‌های بیشتری دارد تا علاوه بر توسعه ترانزیت محمولات کانتینری، تجهیزات و ادوات بندری و کشتی‌ها هم بتوانند مطابق خواسته مشتریان و صاحبان کالا در تمام رویه‌های صادراتی، وارداتی و ترانزیتی بهروزرسانی شوند و این امر فقط از طریق ادامه مسیر شروع شده در زمینه حملونقل کانتینری در دریای خزر و بنادر شمالی کشور تحقق می‌یابد.»
او تاکید کرد: «خوشبختانه در ۳ سال گذشته حرکت به سمت کانتینری شدن حملونقل در دریای خزر به‌صورت جدی شروع شده و هم بنادر شمالی و هم کشتی‌ها به‌صورت کاملا جدی در این حرکت سهیم هستند.»
