شرکت‌های کشتیرانی ایرانی که مصائب کار را باوجود تحریم‌های فزاینده و فلج‌کننده به جان خریده‌اند و همچنان به فعالیت در این صنعت می‌کوشند، در سال ۱۴۰۱ افزون بر دشواری‌های همیشگی، هر دم با جلوه‌گری مشکلی تازه در مسیرشان روبه‌رو شدند؛ از نوسانات نرخ ارز و کمبود ارز در بازار گرفته تا نارضایتی‌ها از عملکرد دولت و چیزی که از آن به‌عنوان اختلالات و محدودیت‌های اینترنتی یاد می‌شود و گاه حتی به قطعی اینترنت هم می‌انجامد. این تلنبار مشکلات، آن هم برای یک صنف اقتصادی، کار را به جایی رساند که شرح حال آنها مصداق بارز «صعب روزی، بوالعجب کاری، پریشان عالمی» بود. حالا دیگر، برخی از فعالان این حرفه معتقدند که دولت اگر با همین دست‌فرمان پیش رود، نهیب مشکلات و حوادث، بنیاد آنها را از جا میبرد. ترابران به‌منظور آگاهی از اینکه در سال ۱۴۰۱ بر شرکت‌های کشتیرانی بخش خصوصی چه رفت و حالا چه چشم‌اندازی برای سال ۱۴۰۲ دارند، با دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به گفت‌وگو نشست. دکتر مسعود پل‌مه آغاز هر سال نو را در ایران مقارن با رقم‌خوردن مشکلات تازه می‌دانست که سال‌به‌سال توان بخش خصوصی را مستهلک‌تر و او را از هدف غایی خود دور می‌کند و گفت:«وقتی عدم دسترسی به اینترنت و شبکه‌های اجتماعی و محدود کردن سرعت اینترنت بر مشکلات دیگر، آن هم در زمان تحریم افزوده می‌شود، خسارات و هزینه‌های گزافی را برای ما رقم می‌زند که جبران آنها غیرممکن است و متاسفانه تا زمانی که دولت چشم‌هایش را بشوید و طور دیگری نگاه کند، مشکلات پایان‌ناپذیر ما ادامه دارد.»
ترابران: در سال ۱۴۰۱ رویدادهای بی‌سابقه و بی‌مانندی از تحولات سیاسی و اجتماعی گرفته تا محدودیت‌های اینترنت و نوسانات شدید ارزی رخ داد که بر حوزه اقتصادی به‌صورت اعم و فعالیت شرکت‌های کشتیرانی به‌صورت اخص تاثیر گذاشت .از نظر شما فعالان حوزه کشتیرانی در سال ۱۴۰۱ با چه چالش‌هایی دست‌وپنجه نرم کردند و چه دست‌اندازهایی را پشت سر گذاشتند؟
معمولاً با آغاز هر سال،شرایط و مشکلات جدید هم رقم می‌خورد؛ یعنی علاوه بر آنچه از گذشته با آن درگیر بودیم و همچنان ادامه دارد، مشکلات تازه‌تری هم پا به عرصه وجود می‌گذارد. همین روند موجب می‌شود که سال‌به‌سال توان ما هم مستهلک شود و بخش خصوصی را در این چرخه از هدف غایی خود در بخش مسئولیت‌های اقتصادی دورتر کند. با این حال، سال ۱۴۰۱ هم مانند هر سال دیگری خصیصه‌های خود را داشت، اما مهمترین مشکل ما در سال گذشته مباحث ارزی بود که نرخ ارز را به یکباره به ۲۸۵۰۰ تومان افزایش داد و ما را بیش از سنوات گذشته به مشکلات ارزی دچار و شرایط بدی را در جامعه اقتصادی ایجاد کرد.
مباحث مربوط به «هزینه‌های حمل» یکی از مشکلات ارزی ما است. البته در شناورهای بالک و شناورهای حامل کالاهای اساسی دولت بخشی از آن را از طریق ثبت سفارش می‌پذیرد و حتی دموراژ آنها را هم متعهد می‌شود و ارز آن را تامین می‌کند و هرچند با تغییراتی که در سال ۱۴۰۱ رخ داد و نرخ ارز ۲۸۵۰۰ تومان به‌عنوان مبنا تعیین شد، ارزش تسعیر در حوزه واردات و صادرات افزایش یافت، اما در عین حال تعارضات تجاری ایجادشده را در این حوزه به حداقل رساند، این در حالی است که متاسفانه این قاعده در حوزه حملونقل کانتینری وجود ندارد.
به ضرس قاطع می‌گویم که درباره دموراژ کانتینری، دولت هیچ‌گونه تامین ارزی انجام نمی‌دهد و تا همین امروز هم هیچ کدام از دست‌اندرکاران حوزه حمل کانتینری سند و مدرکی ارائه نداده و ادعایی نداشته‌اند که دولت هزینه ارزی دموراژ یا خسارات وارده به کانتینری را حتی برای کالاهای اساسی تامین کرده یا متقبل شده باشد. بر اساس پیگیری‌هایی عدیده که از بانک مرکزی،ذی‌نفعان گیرنده کالا و شقوق مختلف حمل داشتیم، همگی اذعان داشتند که در این بخش، ارز موردنیاز برای پرداخت دموراژ و خسارات حمل کانتینری از بازار تامین شده است.
یکی دیگر از نقیصه‌هایی که در چرخه حمل داریم عدم وجود ناوگان کافی تحت پرچم ایران یا مالکیت ایرانی است، در نتیجه ما ناچار خواهیم بود نسبت به شرایط ۴۰ تا ۶۰ درصد از حمل کانتینری را با کشتی‌های خارجی و ناوگان غیرایرانی انجام دهیم. طبیعی است که در چنین روندی، شرکت‌های کشتیرانی خارجی به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی سود حداکثری خود را ملاک قرار می‌دهند و منافع ملی ما برایشان مهم نخواهد بود و بر اساس نرم بین‌المللی به دنبال کسب درآمد آن هم بر اساس ارز خواهند بود.
می‌دانید وقتی که دولت ارز موردنیاز را تامین نکند،بازرگان ایرانی برای ایفای تعهدات خود در قبال شرکت‌های کشتیرانی خارجی چاره و مفری جز بازار آزاد ندارد. در نتیجه این تقاضا به سایر تقاضاها در بازار آزاد افزوده می‌شود و وقتی عرضه هم به‌تناسب وجود ندارد، افزایش نرخ ارز رقم می‌خورد تا جایی که در واپسین ماه‌های سال ۱۴۰۱ با افزایش بیش از ۱۰۰ درصدی نرخ تسعیر ارز، دلار ۶۳ هزار تومانی را هم تجربه کردیم.
مشکلات ما در حوزه ارزی،به نرخ تسعیر و تامین ارز دولتی خلاصه نمی‌شود، بلکه عدم امکان انتقال ارز به هر شیوه قانونی یا بانکی نیز مزید بر علت است. وقتی مطالبه شرکت کشتیرانی خارجی به شیوه غیررسمی وصول می‌شود،انتقال آن هم باید غیررسمی باشد و به‌دلیل عدم دسترسی به سیستم بانکی جهانی بر اثر تحریم، تراکنش‌های ما از طریق صرافی صورت می‌گیرد که گاهی موجب زیان و خسارت طرفین خواهد شد. در این بین افراد سودجویی هم هستند که از این فضا سوءاستفاده می‌کنند و طبیعتاً زیان‌های غیرقابل جبرانی را رقم می‌زنند؛ مضافا اینکه این اقدام به‌دلیل غیررسمی بودن همواره از طرف سازمان‌ها و نهادهای نظارتی تهدید می‌شود و برای ما نگرانی‌هایی را رقم می‌زند.
این یکی از مشکلات قدیمی ما است که بعد از تحریم تشدید شده است و هرچقدر تلاش کرده‌ایم که یک روند معقول برای آن تعریف کنیم، نتیجه‌بخش نبوده است. در ۵ سال گذشته جلسات مکرری با سیستم‌های مختلف دولتی و حاکمیتی تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر در مبحث ارز داشتیم و هنوز هم استمرار دارد اما نتیجه‌بخش نبوده است و علیرغم اینکه در سال ۹۷ بانک مرکزی برای تامین ارز کرایه حمل، دموراژ و… بخشنامه خوبی را صادر کرد اما تا امروز هیچ سابقه پرداختی بابت هزینه دموراژ نداریم.
یکی دیگر از مشکلاتی که به‌شکل سنواتی گریبانگیر ما است و باعث می‌شود تا پیچیدگی‌های کاری و به‌تبع آن هزینه حمل افزایش یابد، اعمال ماده ۳۸ از طرف سازمان تامین اجتماعی است. تعریف مشخص این ماده، به هزار و یک دلیل محل اختلاف بین سازمان تامین اجتماعی و سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان دو بازوی حاکمیتی در موضوعات اقتصادی است که تعارضات شدید حقوقی ایجاد کرده و موجب آزردگی و خسارت جامعه دریایی شده است. بر اساس اعمال ماده ۳۸، سازمان تامین اجتماعی همه فعالیت‌های انجام شده در بنادر و دریا را که به‌نوعی صورتحساب آن در سرزمین اصلی کشور صادر می‌شود، مشمول عملیات مقاطعه‌کاری یا پیمانکاری می‌داند و بر اساس آن، ما مکلفیم صورتحساب دریافتی از سازمان بنادر و پیمانکاران سازمان بنادر را منهای ۵ درصد (به‌عنوان سپرده) پرداخت کنیم و چنانچه تا پایان سال مالی مرتبط، آن پیمانکار یا سازمان بنادر مفاصاحساب بیمه‌ای دوره مالی مرتبط با صورتحساب را ارائه نکند، ما باید این وجه را به سازمان تامین اجتماعی بابت آن شرکت پرداخت کنیم.
در حال حاضر، به دلیل اینکه سازمان بنادر الزام کرده است که کسی نباید این عدد را کسر کند و اکثریت شرکت‌ها هم به ناچار کسر نمی‌کنند، با عدم ایفای تعهد و تکلیف قانونی مواجه شده‌ایم که موجب شده سازمان تامین اجتماعی بعد از حسابرسی بیمه‌ای کف ۵ درصد را به سقف ۸/۷ درصد و بعضاً تا ۵/۱۶ درصد اصل صورتحساب با لحاظ جرایم تغییر و افزایش دهد. متاسفانه شرکت‌هایی را داریم که تا چند میلیارد تومان اصل و فرع جریمه در این موضوع روبه‌رو شده‌اند. در واقع از یک طرف یک سازمان حاکمیتی اعمال و اجرای آن را تکلیف می‌کند و سازمان حاکمیتی دیگر مانع آن می‌شود.
درباره دموراژ کانتینری، دولت هیچ‌گونه تامین ارزی انجام نمی‌دهد و تا همین امروز هم هیچ کدام از دست‌اندرکاران حوزه حمل کانتینری سند و مدرکی ارائه نداده و ادعایی نداشته‌اند که دولت هزینه ارزی دموراژ یا خسارات وارده به کانتینری را حتی برای کالاهای اساسی تامین کرده یا متقبل شده باشد
ما در دو سال گذشته حتی از طریق دادستانی کل کشور موضوع را پیگیری کردیم که دستور اکیدی به سازمان تامین اجتماعی و وزارت راه برای تعیین تکلیف این موضوع صادر شد؛ اما اراده‌ای برای تعیین تکلیف این موضوع مهم وجود ندارد. ما بارها از سازمان تامین اجتماعی درخواست کردیم اعلام کنند که این وجه را بابت چه چیزی از ما دریافت می‌کنند، اما این کار را انجام ندادند. ما می‌گوییم اگر کارتان قانونی است چرا تعیین تکلیف نمی‌کنید و اگر هم غیرقانونی است چرا جلوی استمرار آن را نمی‌گیرید. این نوع رفتار به مفهوم آن این است که متاسفانه در ساختار مدیریت تامین اجتماعی مانند دیگر سازمان‌های دولتی دیگر، افراد مسئول پاسخگویی اعمال و رفتار خود نیستند. ما باید به این واقعیت توجه کنیم که بخش اعظم آسیب‌های اداری و اجتماعی که رخ می‌دهد، حاصل بی‌مسئولیتی و عدم پاسخگویی بدنه دولت است. مدیران رتبه یک و دو کشور همیشه شعار تعامل حداکثری و پاسخگویی سر می‌دهند، اما در بدنه دولت و سازمان‌های منتسب به وزارتخانه‌ها بسیار کم نسبت به تصمیم‌های خود پاسخگو هستند. در نتیجه باید این موضوع را به‌عنوان یکی از ضروریات اصلاح نظام مدیریتی کشور ملاک عمل قرار دهیم که هر نهاد و سازمانی در قبال مسئولیت‌ها، اقدامات و تصمیمات خود پاسخگو باشند.
همچنین، مدیران تامین اجتماعی علاوه بر اینکه نسبت به موضوعی که مسئولیت دارند، اشراف ندارند وقتی هم که ما برای آنها اصول اولیه بندری را به شکل انیمیشن آموزش دادیم، باز هم تمکین نکردند. متاسفانه ساختار و منابع انسانی برخی از بخش‌های تامین اجتماعی در دو سال گذشته حدود ۳ بار تغییر کرده است. همین نشان می‌دهد که ما باید همه چیز را از اول آغاز کنیم و این دور تسلسل باعث می‌شود که ما گوهر زمان را هم از دست بدهیم.
ترابران: آیا ماده ۳۸ بر فعالیت‌هایی هم که در محدوده مناطق آزاد کشور صورت می‌گیرد، مترتب است؟ مگر این مناطق بر اساس قانون از مالیات معاف نیستند؟
متاسفانه مترتب است. قانون محل تفسیر بسیار دارد که هر نهاد یا ارگانی تفسیر خود را ملاک قرار می‌دهد. ما در بنادری که در مناطق آزاد هستند، بخش‌هایی را داریم که به خاطر معاف بودن منطقه آزاد از شمول مالیات، این موضوع را اعمال نمی‌کنند، اما بخش‌هایی هم هستندکه اجرا می‌کنند. پاشنه آشیل این موضوع هم برداشت و تفسیر مدیر مجموعه است. اگر استنباط بر این باشد که این کار باید رخ دهد، حتی اگر روح قانون هم چنین اجازه‌ای را به آنها نداده باشد، انجام می‌دهند و یا برعکس.
ترابران: مشکل دیگری که ما در سال گذشته، با آن مواجه بودیم، اختلالات اینترنتی بود که همچنان دست‌وپاگیر است. این معضل، چه مشکلاتی برایتان به‌وجود آورد؟ برای مواجهه با آن چه تدابیر و تمهیداتی داشتید؟
متاسفانه نتوانستیم هیچ تمهیدی برای این موضوع بیندیشیم و هرچه پیگیری کردیم، باز هم نتیجه‌ای عاید ما نشد. می‌دانید که پایه اصلی شکل‌گیری همه فعالیت‌های حوزه لجستیک مرتبط با بندر و دریا، حملونقل دریایی و بین‌المللی، ارتباطات اینترنتی است و در این عصر، با دسترسی همه شرکت‌ها و کشورها به اینترنت پرسرعت این امکان وجود ندارد که ما بخواهیم اشکال دیگری را در ایجاد ارتباط و مکانیزم‌های ارتباطی جا بیندازیم. در نتیجه اگر قرار که ما فعالیت مطمئن و مستمر دریایی داشته باشیم، در وهله نخست باید امکان انتقال دیتا را بر بسترهای مطمئن برقرار کنیم، دوم قابلیت «انتقال سریع» اطلاعات را داشته باشیم.
در حال حاضر، بسیاری از مذاکرات حوزه حملونقل دریایی از قالب ایمیل درآمده و به‌خاطر سرعت انتقال، تبادل اطلاعات و حتی ارتباط چهره به چهره،بر بستر اپلیکیشن‌ها و شبکه‌های اجتماعی شکل می‌گیرد و در نهایت، زمانی که مکتوب کردن آنها ضروری شود به سمت ایمیل می‌رود تا مستندسازی هم صورت گیرد. در چنین شرایطی، وقتی ما دسترسی به اینترنت را قطع یا سرعت اینترنت را کم یا استفاده از شبکه‌های اجتماعی را محدود کنیم، به خاطر نقش محوری این حرفه در اقتصاد، نخستین آسیب به اقتصاد کشور وارد می‌شود. طبیعی است که وقتی مذاکرات ما از نُرم متداول خارج شود و تطویل داشته باشد، ما قابلیت مدیریت انتقال سریع کالا را از دست خواهیم داد. همچنین، وقتی به دیتاهایی که با سرعت عمل بهتر و بیشتر به دست طرف مقابل می‌رسد، دسترسی نداشته باشیم؛ به اعتبار ما خدشه وارد می‌شود و به‌گونه‌ای با ما رفتار می‌شود که موجب تحقیر فعالیت‌های بندری و دریایی ما و خسارات دیگری برایمان خواهد شد.
برای مقابله با این معضل، پیگیری‌های متعددی را از طریق وزارت ارتباطات و مرکز فضای مجازی و… داشتیم که متأسفانه بدون نتیجه ماند. مسئولان نیز پاسخگو نبودند یا پاسخگویی‌ها منتهی و محدود به یک تماس تلفنی بود که از خودشان سلب مسئولیت می‌کردند و اساس این محدودیت‌ها را دستورات بالادستی می‌دانستند. در مجموع، عدم دسترسی به اینترنت، محدود کردن سرعت اینترنت، عدم دسترسی به بعضی شبکه‌های احتماعی خسارات جبران‌ناپذیر و هزینه‌های گزافی را برای ما رقم زد.
ترابران: اکنون بالغ بر یک سال است که از جنگ روسیه با اوکراین گذشته است. با وقوع آن جنگ پیش‌بینی می‌شد که تبادلات کالایی ما به‌ویژه در حوزه دریای خزر افزایش یابد. با توجه به این موضوع، بفرمایید که شرکت‌ها چقدر توانستند از این فرصت منتفع شوند؟
دولت‌ها هرگاه که با یک فرصت مواجه می‌شوند همیشه سعی و تلاششان آن است که موضوع را با باید و نباید ختم کنند و انتهای این بایدها و نبایدها مبتنی بر یک گزارشی است که صورتجلسه‌ای را به انضمام خواهد داشت و چنین تصور می‌شود که فقط با همین صورتجلسه می‌توان فرضاً ظرفیت ایران را برای مبادلات حوزه دریای خزر از ۵ میلیون تن به ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن افزایش داد. من در چند نشستی که با هیئت‌های دولتی به روسیه و هندوستان داشتیم، از نزدیک شاهد این مطلب بودم که مذاکرات مدیران دولتی صرفاً بر توافق درباره یک تناژ حمل مشخص فارغ از وجود بستر، امکانات و انگیزه لازم در دو کشور متمرکز بود و توجهی به امکان اجرای آن نمی‌شد. به همین دلیل، ما هنوز نتوانستیم از فرصت به وجود آمده به‌صورت شایسته استفاده کنیم.
یکی دیگر از دلایل آن، عدم همراهی بخش اقتصادی روسیه و هندوستان است. همین الان شاهد هستیم که بخش قابل‌توجهی از کالاهایی که از هندوستان به روسیه و برعکس از روسیه به سایر نقاط می‌رود، از طریق دریای سیاه منتقل می‌شود؛ زیرا رغبت و تمایل چندانی برای استفاده از دریای خزر یا مسیرهای مواصلاتی جاده‌ای و ریلی ایران وجود ندارند. چرا که از یک طرف، شرکت‌هایی که تبادلات لجستیکی را با ما رقم می‌زنند دچار مشکلات تحریمی می‌شوند و از طرف دیگر هم بروکراسی زائد و حاکم بر فرآیندهای اداری ما باعث می‌شود تا کسی تمایل چندانی برای انتقال پروژه‌ای یا حجم کثیری کالا را از ایران نداشته باشد. علاوه بر آن، تصمیمات خلق‌الساعه، وجود ۲۲ نهاد و اداره و سازمان و ارگان ذی‌مدخل، آماده نبودن بخشی از زیرساخت‌های ریلی لازم و باور نداشتن بخش خصوصی توانمند نیز به‌خودی خود مانعی دیگر در این مسیر است.
همین الان شاهد هستیم که بخش قابل‌توجهی از کالاهایی که از هندوستان به روسیه و برعکس از روسیه به سایر نقاط می‌رود، از طریق دریای سیاه منتقل می‌شود؛ زیرا رغبت و تمایل چندانی برای استفاده از دریای خزر یا مسیرهای مواصلاتی جاده‌ای و ریلی ایران وجود ندارند
ما تقریباً ۴۰ فروند کشتی در دریای خزر داریم که ۲۳ فروند متعلق به گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی و ۱۷ فروند هم به متعلق بخش خصوصی است که تحت پرچم جمهوری اسلامی یا مالکیت ایرانی هستند. در کنار آن می‌بینیم تقریباً ۳۰ تا ۳۵ میلیون تن ظرفیت بنادر شمالی ایران است. به‌خوبی مشخص است که ظرفیت ناوگان به هیچ‌وجه قابل مقایسه با ظرفیت بنادر نیست. در نتیجه اکنون سهم ما از فعالیت‌های بندری و دریایی مبتنی بر راهگذر شمال ـ جنوب عددی حدود ۴ تا ۵ میلیون تن است که اگر با قبل از جنگ روسیه و اوکراین مقایسه کنیم، متوجه می‌شویم که نتوانستیم بار و حجم جدیدی را جذب کنیم. افزایش بار ما در این مسیر، بعید است به ۱۰ درصد برسد که این ۱۰ درصد هم به دلایل مختلف اتفاق افتاده است. مشکل دیگر ما از دست دادن قابلیت پهلوگیری کشتی‌ها یا به‌صورت کامل یا با ظرفیت کمتر در تعدادی از بنادر شمالی به دلیل تراز منفی آب است. هرچند که ظرفیت بنادر خزری ایران حداکثر برای شناورهایی است که با پنج هزار تن می‌توانند باربری کنند که این هم نقیصه دیگری است.
یک بخش دیگر از مشکلاتی که ما در فعالیت‌های ناوگان دریایی کشور داریم، نگاه ملیتی در بنادر شمالی دریای خزر هست که باعث می‌شود، تبعیض تجاری شکل گیرد.
ترابران: با توجه مواردی که نام بردید و همچنین مشکلات و بروکراسی‌های اداری و بخشنامه‌های خلق‌الساعه و آنچه موجب شده تا طرف مقابل مسیر ایران را برای تردد انتخاب نکند، آیا سیاست افزایش ناوگان برای شرکت‌ها تصمیم درستی است؟
ما حداقل ۱۰۰ فروند کشتی در دریای خزر نیاز داریم تا حداقل‌های ارتباط دریایی و انتقال کالا را بتوانیم مدیریت کنیم. تقریباً ۹ فروند کشتی خریداری شده یا سفارش ساخت وجود دارد که اگر آن قسمتی که سفارش ساخت داده شده، تا ۲ سال آینده به آب و فعالیت‌های تجاری بیفتد، همراه با ورود کشتی‌های خریداری شده، سهم اندکی به ظرفیت ناوگان ایران افزوده خواهد شد، ولی چندان تاثیری در چرخه کار نخواهد داشت.
ترابران: معضلی که با توجه به لغو رجیستری کشتی‌های ایرانی در پاناما به وجود آمد، چگونه حل‌وفصل شد؟
فعالیت‌های کشتیرانی الزاماً بر وجود پرچم ملی کشوری که مالکیت کشتی یا مالکانی که مالکیت یک کشور را داشته باشند، نیست. بعضی از کشورها به دلیل نداشتن درآمدهای تجاری متداول، برای ارائه تسهیلات حداقلی از لحاظ هزینه کشتی‌ها این امکان را فراهم می‌کنند که کشتی‌ها در آن کشورها به ثبت برسند که پاناما، یونان، قبرس و حتی مغولستان ازجمله این کشورها هستند. از طرف دیگر، تحریم‌ها در مقطعی باعث شد ما مدیریت هوشمندانه‌ای برای به وجود آوردن شرکت‌های غیرایرانی و تغییر پرچم کشتی‌ها داشته باشیم که با استمرار تغییراتی که در نگاه‌های تحریمی بود، به این سمت حرکت کردیم که اکثریت مطلق کشتی‌های ما با پرچم تحت ایران تردد کنند و مالکیت‌آنها صددرصد مشخص باشد تا تهدیدهای غیرمستقیم را بتوانیم به حداقل برسانیم.
ظرفیت ناوگان ما به هیچ‌وجه قابل مقایسه با ظرفیت بنادر نیست. در نتیجه اکنون سهم ما از فعالیت‌های بندری و دریایی مبتنی بر راهگذر شمال – جنوب عددی حدود ۴ تا ۵ میلیون تن است که در مقایسه با قبل از جنگ روسیه و اوکراین نتوانستیم بار و حجم جدیدی را جذب کنیم
تقریباً یکسال و نیم پیش بود که پاناما یک اقدام محدود و مشابه را رقم زد و سال گذشته هم عنوان کرد که بالغ بر ۱۳۰ فروند کشتی ایرانی را خلع پرچم کرده‌اند، اما باید بگویم که به هیچ‌وجه تایید نمی‌کنیم که ۱۳۰ فروند کشتی ایرانی در پاناما ثبت شده و دارای پرچم آن کشور بودند. چنین چیزی صحت ندارد، هرچند هیچ‌وقت یک کشتی که از یک کشور خلع پرچم می‌شود مشکلی برای استفاده از پرچم کشور دیگر را نخواهد داشت و به‌طورقطع آن زمان که پاناما تحت فشار آمریکا یک تصمیم ضداقتصادی می‌گیرد و این مشکل را به وجود می‌آورد، فرصت را برای سایر کشورها رقم می‌زند.
ترابران: پس شناورهایی داشتیم که پرچمشان را به کشور دیگری تغییر دادند؟
بله. انجام شد و خوشبختانه فعالیت می‌کنند و هیچ مشکلی پیش نمی‌آید.
ترابران: در حال حاضر برای خرید کشتی جدید چه مشکلاتی داریم؟
مهمترین مشکل ما همان تامین مالی است. بعد از آن مشکلاتی که کلاب‌های P&I به خاطر تحریم برای بیمه ناوگان ایرانی دارند که مانع اصلی خرید یا سفارش ساخت کشتی می‌شود، هر چند اقدامات خوبی از سوی دو شرکت ایرانی برای تامین و ارائه پوشش‌های P&I صورت گرفته است و انصافا جای تقدیر دارد. در عین حال باید بتوان این مشکلات را رفع کرد.
ترابران: آیا برای تردد ناوگان به تمام بنادر دنیا آزاد هستیم؟
بله. تردد ما به همه بنادر دنیا آزاد است، اما در بعضی بنادری که ملیت‌های تحریم‌کننده در پورت‌اپراتوری آنجا سهام دارند یا مدیر اجرایی هستند، محدودیت‌هایی داریم؛ مثلاً در بعضی بنادر اصلی چین به‌خاطر همین مقوله‌مشکل داریم. اگر خاطرتان باشد در سال گذشته دو بندر هندی هم همین محدودیت را برای ما رقم زدند که خوشبختانه با مذاکرات دستگاه دیپلماسی کشور و حضور فعال بخش خصوصی این موضوع حل‌وفصل شد و آن پورت‌اپراتورها نتوانستند تحریم را به فعالیت‌های بندری تسری دهند.
همچنین به دلیل اینکه براساس قوانین دریایی به هیچ‌وجه نمی‌شود فعالیت تجاری دریایی را محدود کرد، می‌توان گفت اگر در بنادری دچار اخلال هستیم نشان از ضعف دیپلماسی اقتصادی در دو طرف است.
ترابران: لطفا بفرمایید بخش خصوصی برای تامین سوخت کم‌سولفور ناوگان چه مشکلاتی دارد؟ آیا سوختگیری در همه بنادر جهان برای کشتی‌های بخش خصوصی ایران آزاد است؟
بله برای تامین سوخت کم‌سولفور مشکلات زیادی داریم، ضمن اینکه مشکلات تحریمی باعث می‌شود به سیستم بانکی بین‌المللی دسترسی نداشته باشیم و در نتیجه هزینه انتقال پول برایمان افزایش یابد و دریافت خدمات بین‌المللی که سوخت و بیمه و… بسیار سخت شود. پس برای اینکه این محدودیت‌ها و هزینه‌های حاصل از آن را کاهش دهیم، ناچار هستیم در ایران حداقل‌های رفع نیاز را در اختیار داشته باشیم.
ما تقریباً از ۱۵ سال قبل می‌دانستیم که از چه زمانی قرار است استفاده از سوخت کم‌سولفور اعمال شود، اما متاسفانه سیستم دولتی با سوءتدبیر در حوزه نفت، امکانات لازم را – علیرغم محدودیت‌های بسیار زیادی که متوجه ناوگان ما است – تدارک ندید تا بالاخره به این مرحله رسیدیم و اعلام شد اگر کشتی‌ها این سوخت را نداشته باشند، اجازه پهلودهی در هیچ‌یک از بنادر اصلی بین‌المللی را نخواهند داشت.
با اعمال این محدودیت، در پالایشگاه شازند تولید این سوخت در حداقل ممکن اتفاق افتاد، اما باز به دلیل سوء مدیریت به جای اینکه تولید این سوخت در بنادر و مثلاً در پالایشگاه ستاره خلیج فارس بندرعباس صورت گیرد، در اراک انجام شد و بدین ترتیب سوخت کشتی، باید از شازند از طریق جاده‌ای و تانکر حمل و متحمل هزینه مضاعف شود تا به بندر برسد و به کشتی تحویل داده شود که چنین پروسه‌ای به خودی خود هزینه تمام‌شده را افزایش خواهد داد.
از طرف دیگر، به دلیل اینکه در مقاطعی تولید سوخت هنوز تجاری‌سازی نشده بود، شازند باید از تولید نفت سفید، بنزین و گازوئیل می‌زد تا این امکان را به دست می‌آورد که سوخت کشتی را تامین کند. البته خوشبختانه با افزایش توان تولید، این نقیصه رفع و هزینه تمام‌شده هم کاهش یافته است. مذاکراتی هم به عمل آمده که پالایشگاه‌های جنوبی نیز این محصول را تولید کنند، قول‌هایی داده شده که تا نیمه اول سال جاری این اتفاق رخ دهد. در نهایت اینکه با ورود سایر پالایشگاه‌ها طبیعتاً هم تناژ تولیدی افزایش پیدا می‌کند و هم هزینه برای کشتیرانی کاهش پیدا می‌کند.
ترابران: پس در حال حاضر در بازار بین‌الملل ناوگان ما مشکلی برای تأمین سوخت سولفور یا به قولی بدون گوگرد ندارد، مگر افزایش قیمت؟
ولی با سختی‌هایی که تقریباً در تامین و انتقال مالی و… وجود دارد.
ترابران: و کلام آخر…
متاسفانه تا دولت خودش را متکی به پول نفت می‌داند و بر اقتصاد دستوری تکیه زده است، نه اهل تعامل است و نه اهل مذاکره. به بخش خصوصی هم آن توجهی که شایسته است، ندارد. قطعاً تا زمانی که دولت چشم‌هایش را بشوید و طور دیگری نگاه کند و به این باور برسد که تنها راه نجات اقتصاد کشور حضور و نقش‌آفرینی واقعی بخش خصوصی است، مشکلات پایان‌ناپذیر ما ادامه دارد.
