ظاهراً قرار است شــرکت حمــل‌و‌نقل ترکیبی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پروژه بزرگ ترانزیتی را که احیای عملی کریدور شمال- جنوب است کلید بزند. در این زمینه بیشتر توضیح دهید.
در آغاز باید به این نکته اشاره کنم که کشور ما از نظر جغرافیایی یکی از بهترین مسیر‌ها برای عبور کریدورهاست. ایران سریع‌ترین و به‌صرفه‌ترین دسترسی را به بازاری حدود ۷۰۰ میلیون نفری دارد. به همین علت تمرکز دنیا امروز به مسیر کریدوری شمال-جنوب از بنادر چابهار و شهید رجایی به بنادر انزلی و امیرآباد است. به همین منظور شرکت حملونقل ترکیبی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران طی یک سال اخیر دست به بهبود امکانات خود در جهت پاسخگویی به متقاضیان در این کریدور زده است. همین امر زمینه‌ای فراهم ساخت که برخی مشتریان بین‌المللی سفارشی بزرگ و به تعداد ۳۵هزار SLOT بار در اشکال مختلف آن را برای حمل از طریق بندرعباس به بندر امیرآباد و از آنجا به مقاصد خارجی، به شرکت حملونقل ترکیبی پیشنهاد دهند که خوشبختانه این پروژه ملی درحال‌حاضر در حال گذراندن مقدمات خود است و به زودی حمل بار آغاز خواهد شد.
برای حمل چنین حجم بزرگی از بار ترانزیتی چه اقداماتی انجام شده و چه زیرساخت‌های فنی را فراهم گردیده است؟
شرکت حملونقل ترکیبی در حوزه ریل وضعیت بسیار مناسبی را در میان شرکت‌های همکار خود دارد. این شرکت از نظر مخازن ریلی با در اختیار داشتن ۷۳۸ واگن رتبه دوم را در کشور داراست. ۴۵۰ دستگاه واگن لبه کوتاه نیز برای حمل محمولات جنرال کارگو در مالکیت داریم. با این حال با توجه به افزایش تقاضا، به دنبال افزایش توان خود در بخش حمل ریلی کانتینری هستیم. باید تأکید کنم این سطح از توسعه با حمایت مدیریت ارشد گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دست آمده است.
البته شرکت حملونقل ترکیبی در بخش جاده‌ای نیز شرایط مناسبی دارد. همین حالا تعداد مشتریان حملونقل جاده‌ای به صورت تصاعدی در حال افزایش است. در این راستا پیمانکاران جدید را به کار دعوت کرده‌ایم. تلاش ما این است که تا می‌توانیم در تمامی بخش‌های ریلی و جاده‌ای از امکانات، ظرفیت‌ها و نیروی کار ایرانی بهره ببریم. از سفارش واگن گرفته تا رانندگان کامیون که به صنایع داخلی ارائه شده است.
هدف غایی ما در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران این است که پروژه بزرگ یاد شده به بهترین شکل ممکن اجرا و به سندی برای ثبت توانمندی‌های ترانزیتی کشور در عرصه بین‌المللی تبدیل شود.
این پروژه بزرگ در چه بازه زمانی انجام خواهد شد؟
بستگی به شیوه اجرای ما در داخل دارد. با توجه به کانتینری بودن بخش عمده بار، شرکت کشتیرانی حافظ دریای‌آریا به عنوان بازوی کانتینری گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، محور اصلی حمل ۳۵ هزار SLOT بار خواهد بود. پس از رسیدن بار به بندر شهید رجایی از سوی حافظ دریای‌آریا از مبدأ اصلی؛ نوبت به شرکت حملونقل ترکیبی می‌رسد که با استفاده از ظرفیت‌های در اختیار و دیگر ظرفیت‌های موجود در کشور بار‌ها را از طریق ریل و جاده به بنادر امیرآباد و انزلی برساند. از آنجا نیز کشتیرانی دریای خزر بخش دیگری از کار را بر عهده دارد و کالای ترانزیتی را به مقصد نهایی حمل خواهد کرد.
اهمیت این موضوع از آن جهت است که پروژه‌ای حمل‌ونقلی با این حجم از بار برای نخستین بار است که از طریق مسیر ترانزیتی کریدور شمال-جنوب عملیاتی می‌شود.
آیا زیرســـاخت‌های موجـــود کشور پاسخگـــوی چنین عملیات حمل‌ونقلی بزرگی هست؟
در تلاش هستیم که با امکانات موجود این کار انجام شود. اما اگر بندر چابهار به ریل وصل بود قطعاً این پروژه ترانزیتی با سرعت و هزینه کمتری قابل اجرا بود. بندر چابهار به لحاظ جاده‌ای برای کامیون‌داران به صرفه نیست بنابراین دست‌کم درحال‌حاضر جذابیتی برای آن‌ها ندارد. ریل نیز به گفته مسئولان امر تا سال ۱۴۰۲ در این بندر عملیاتی خواهد شد. اما نمی‌توان تقاضای بازار را معطل نگه داشت، به همین علت و برای از دست نرفتن فرصت‌های ترانزیتی تصمیم بر این شده است که پروژه یاد شده با بسیج امکانات موجود به ثمر برسد تا بازار ترانزیتی کشور شکل بگیرد. البته مشکلات محدود به بندر چابهار نیست. در بنادر دیگر نیز زیرساخت کافی موجود نیست، اما نمی‌شود فرصت را از دست داد؛ بنابراین ما به عنوان شرکت حملونقل ترکیبی و شرکت حافظ دریای‌آریا اقدامات لازم را انجام داده‌ایم که بار در شرایط معقول و با توجه به امکانات موجود به دست صاحب کالا برسد. به طور مثال مذاکره با سه شرکت ریلی دیگر در جریان است تا با تجمیع امکانات ریلی ۱۵ الی ۲۰ درصد از حجم ۳۵ هزار SLOT از طریق ریل ترانزیت شود. اگر خطوط راه‌آهن در کشور قدیمی نبود و به سمت بنادر امیرآباد تک خطه نبود، می‌شد این حجم را تا دو برابر افزایش داد. با این حال به همین توان موجود اکتفا کرده‌ایم.
کمبود‌های حوزه ریلی به کمبود‌ها در خطوط ریلی محدود نیست؛ تحریم فرصت خرید لکوموتیو‌های جدید را نیز از ما گرفت.
در بخش جاده‌ای وضعیت چگونه است؟
وضعیت ما در این بخش بهتر از کشور‌های منطقه است. صاحبان کالا در داخل نیز ترجیح می‌دهند کالای خود را به صورت کامیونی تحویل بگیرند. حمل کامیونی منعطف‌تر است. صاحب کالا با راننده ارتباط مستقیم دارد و کالا را زودتر نیز دریافت می‌کند. شرکت حملونقل ترکیبی در بخش جاده‌ای ۱۶ پیمانکار مختلف دارد.
پیش از این در مورد “اسنپِ کامیونی” صحبت‌هایی شده بود. در این رابطه کار به کجا رسید؟
طی یک سال اخیر به دنبال ساخت و راه‌اندازی اپلیکیشن موبایلی برای راهبری و مدیریت متمرکز کامیون‌ها بودیم. نمونه مشابه که در بازار‌های حملونقل جاده‌ای اروپایی فعال است را برای بومی‌سازی به پیمانکار داخلی معرفی کردیم. اما این کار نیاز به مجوز‌های متعددی از نهاد‌های مربوطه دارد که زمان‌بر خواهد بود. همچنین زیرساختی مانند بارنامه سراسری هنوز در کشور به آن معنا صادر نمی‌شود که مانعی است برای اجرای چنین سیستم متمرکزی. اتصال این نرم‌افزار به سرور‌های گمرک، راهداری و سازمان بنادر نیز یکی دیگر از پیش نیاز‌های اجرای آن است. در این زمینه کار ادامه دارد و امیدواریم بتوانیم طی ماه‌های آینده فاز آزمایشی را آغاز کنیم.
البته فعالیت ما در شرکت حملونقل ترکیبی و فراتر از آن در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از مدت‌ها قبل هوشمندسازی شده و در این رابطه مشکلی وجود ندارد.
به عنوان سؤال پایانی، درباره تأمین سوخت کم‌سولفور برای ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بفرمایید.
خوشبختانه هم اکنون حدوداً تمام سوخت کم‌سولفور مورد نیاز گروه کشتیرانی در داخل تأمین می‌شود. شرکت حملونقل ترکیبی با همکاری پالایشگاه شازند، سوخت تولیدی این پالایشگاه را از طریق مخازن ریلی و کامیون‌ها، به بنادر جنوب کشور منتقل می‌کند و در اختیار شناور‌ها قرار می‌دهد.
