مرین‌پرس
محمد اسماعیل علیخانی* :
در شرایط کنونی کشور با ملاحظه محدودیت منابع مالی و متقابلاً مشکل اشتغال، شایسته است در وزارت راه و شهرسازی برنامه‌ای تدوین شود که اجرای آن نیازمند حداقل منابع مالی، حداکثر بهره وری، اشتغال زایی و علاوه بر آن پاسخگوی نیازهای فوری بخش و یا زیربخش های مربوط باشد. همچنین با توجه به اهمیت توسعه زیربناهای حمل و نقل لازم است این برنامه از یک سو بیشتر متوجه توسعه راه آهن و به خصوص محورهای موجه مسافری باشد که سال ها از آن غفلت شده است و از سوی دیگر پاسخ گویی به نیاز مردم کم درآمد در خصوص مسکن مناسب مورد توجه قرار گیرد.
همچنین اتمام پروژه های نیمه تمام مقدم بر آغاز پروژه های جدید باشد و البته بر اولویت امور نگهداری زیربناهای موجه و کارآمد، رفع نقاط حادثه خیز زیر بناهای جاده ای نیز تاکید شود و در مقابل به توقف اجرای زیر بناهای فاقد توجیه و حتی اهتمام به تعطیل کردن زیر بناهای دایر بلا استفاده از سوی دیگر در برنامه وزارت راه و شهرسازی توجه گردد.
علاوه بر این اگرچه در کوچک سازی دستگاه های دولتی، برخی اقدامات پسندیده و تاثیر گذار قابل ملاحظه انجام شده است، ولی ادغام 2 وزارت خانه نامتجانس راه و ترابری و مسکن و شهرسازی ناموجه ترین اقدام از این دست بوده که کارشناسان امور حمل و نقل همواره به تفکیک مجدد این 2 وزارت خانه چشم دوخته‌اند.
با این مقدمه رئوس برنامه پیشنهادی به شرح زیر ارائه می شود:
– در زیربخش حمل و نقل جاده ای؛ اتمام پروژه های نیمه تمام با پیشرفت فیزیکی بیش از 50 درصد از اولویت برخوردار است.
– بزرگترین مشکل فعلی بخش حمل و نقل جاده ای، تصادفات و سوانح است که به طور خلاصه چهار عامل اساسی مشتمل بر خطای انسانی، نقص فنی وسیله نقلیه، نواقص و معایب زیربنا و عدم کفایت اعمال قانون، عوامل موثر در تصادفات هستند.
– از چهار عامل بالا، رفع خطای انسانی نیازمند آموزش (در سطوح دبستان، دبیرستان و دستگاه های ارتباط جمعی)، اعمال قانون و رفع نقایص فنی از وظایف مشترک سازمان راهداری و نیروی انتظامی بوده و اصلاح نقاط حادثه خیز از وظایف معاونت راهداری وزارت است. اگرچه «رفع نقاط حادثه خیز» نیازمند منابع مالی است اما حدود منابع مالی مورد نیاز در این مورد، به نسبت محدود است که البته در خلال آن امور «بهسازی ونگهداری راه ها» نیز باید تداوم یابد.
– در توسعه زیر بناهای حمل و نقل جاده ای، راه های روستایی، فرعی و اصلی در دست اجرا، تکمیل ولی شروع کارهای جدید به بعد از تکمیل کارهای در دست اجرا موکول می شود.
-از شروع به احداث آزادراه جدید قبل از انجام مطالعات توجیهی نهایی (تا مرز تهیه نقشه های اجرایی) قابل استناد و معتبر احتراز و تکمیل احداث آزادراه‌های در دست اجرا منوط به احراز امکان واریز به موقع سهم الشرکه سرمایه گذار و دولت / شرکت ساخت به حساب مشترک بوده و ادامه می یابد. یکی از موارد مهم که لازم است رعایت شود، هزینه اجرای کامل آزاد راه ها به نرخ ثابت (بدون تعدیل) است که باید از یکسو حداکثر منطبق بر مبالغ مندرج در آخرین مطالعه توجیهی قبل از انعقاد قراداد مشارکت (که البته با اعمال مهندسی ارزش ضمن اجرا وبا حفظ وظایف تعریف شده می تواند تقلیل یابد) باشد و از سوی دیگر از ارقام مندرج درفهرست بهای کلان سازمان برنامه تجاوز ننماید. ضمنا توانایی مالی طرف مشارکت از طریق ارائه اسناد معتبر احراز و علاوه بر اینها در شرایط اشتراک پیمانکار / سرمایه گذار ارجاع کار پیمانکاری بایستی از طریق مناقصه و رعایت سایر موازین مصوب ارجاع کار درنظام فنی واجرایی یکپارچه باشد.
در زیر بخش ریلی تکمیل احداث پروژه های نیمه تمام با ترتیبات زیر در اولویت می باشد:
-پروژه های در دست اجرای بیشتر باری و کمتر مسافری با پیشرفت فیزیکی بیش از 50 درصد کل پروژه تداوم می یابد، ادامه اجرای دیگر پروژه ها منوط به کفایت منابع است که وضعیت آنها وسیله کار فرما تعیین و یا اجرای آنها موکول به تامین کامل منابع در آینده نزدیک می شود.
– به منظور به حداقل رسانیدن تصادفات جاده ای، باید ترغیب استفاده مسافران از خطوط ریلی تند رو مسافری (خطوط سریع السیر بیشترمسافری و کمترباری) به جای مسیرهای جاده ای پر آمد و شد، از اولویت های نخست کشور باشد.
– برای تامین منابع مالی لازم جهت تهیه و اجرای پروژه های مربوط – مشتمل بر محور های جدید و یا ارتقای سرعت با بهسازی خطوط ریلی موجود از راهکار فاینانس (وام خارجی) هم می توان استفاده نمود. پیشنهاد می شود که دوخطه و برقی کردن محورهای پر مسافر ریلی و یا کلا مسافری اولویت اول راه آهن تلقی شود تا آنجا که نه تنها مسافر جاده ای را به ریل جلب نماید بلکه بخشی از مسافر هوایی را نیز به سمت مسافرت با قطار ترغیب کند. این رویکرد به طور قطع میزان تصادفات و تلفات جاده ای را به میزان قابل ملاحظه خواهد کاست و یکی از شاخص های به شدت نامطلوب کشور را بهبود خواهدبخشید. محورهای حائز اولویت مسافری و باری ریلی پیوست این برنامه است. می دانیم یکی از دلایل عدم اقبال راه آهن به جابجایی مسافر در گذشته تعرفه یارانه ای آن بوده است که در قطار مسافری تند رو تا سریع السیراین رویکرد ضد توسعه و زیان آور باید تغییر یابد. بهای منطقی بلیت قطارهای تندرو برای کلاس عادی، دوبرابر بهای بلیت اتوبوس ونصف بهای بلیت هواپیما خواهد بود و البته بلیت درجه یک آن گرانتر وتا حدود 70 در صد بهای بلیت هواپیما می تواند باشد. ضمن این که امر خصوصی سازی خدمات راه آهن در ابعاد مختلف ودر امور نگهداری و بهره برداری تداوم و توسعه می‌یابد.
از همین نویسنده:
– در زیر بخش حمل و نقل هوایی، اگرچه فرودگاه های بین المللی کشور به خصوص تهران در مقایسه با فرودگاه کشورهای هم تراز در سطح مورد انتظار نیست ولی نظر به نقصان منابع و شرایط خاص کشور و منطقه فعلاً رفع نقایص زیربناهای موجود ، افزایش بهره وری و حداکثر استفاده از آنها در اولویت قرار دارد و موضوع توسعه زیربناهای فرودگاهی بزرگ به آینده موکول می شود. لازم به ذکر است که طی دهه های گذشته فرودگاههای کوچک فراتر از نیاز توسعه یافته است.
– در زیر بخش حمل و نقل دریایی، نظر به درآمدزایی بنادر بزرگ کشور، توسعه زیربناها با درآمد حاصله از خدمات خود آنها ادامه خواهد یافت. ضمنا احداث بنادر کوچک محلی در دست ساخت، کماکان ادامه می یابد.
به منظور تمرکز زدایی امور بنادر و استقلال فعالیت آنها، پیشنهاد می شود کار بنادر در مراکز استان ها مدیریت و با ایجاد رقابت و رقابت پذیری فعالیت های آنها توسعه یابد. بدیهی است بندر یک واحد استانی تلقی و هر بندر تابع شهرداری شهر واقع در آن خواهد بود. البته فعالیت سازمان بنادر ودریانوردی در محدوده تهیه و اجرای بنادر جدید و سیاستگذاری امور بنادر و همچنین نمایندگی آنها در مجامع بین‌المللی تداوم می یابد، این کاری است که در بیشتر کشورهای دنیا انجام شده است. مزیدا امور قابل واگذاری فعالیت بنادر به مدت های مناسب محدود کماکان می تواند به بخش خصوصی واگذار شود.
– در زیر بخش مسکن و شهرسازی، نظر به اهمیت موضوع قبل از ورود به امور مسکن ضروری است یادآور شویم که وضعیت این بخش در چند دهه گذشته مطلقاً تابع برنامه ریزی و هدفمند نبوده و به طور جدی تحت تاثیر بازار آشفته اداره شده و البته تابع محض بهای زمین بوده است که خود از پارامترهای نا ایمن و تزلزل آفرین می باشد.
قبل از ورود به مطلب توجه به چندعدد و نسبت روشنگر خواهد بود:
– در مهر ماه سال 57 بهای هر سکه طلا 300 تومان، بهای هر دلار آمریکا 7.5 تومان، بهای هر متر مربع زمین در مناطق خوب مسکونی تهران حد اکثر 1000 تومان، بهای هر متر مربع آپارتمان در مناطق میانی تهران حدود 1500تومان و دستمزد یک روز کارگر موقت ساختمانی 50 تومان بود.
– به عبارت دیگر یک کارگر ساده با دستمزد 6 روز خود می توانست یک سکه طلا و یا؛
– با دستمزد یک روز خود حدود 7 دلار آمریکا؛ و یا
– با دستمزد 20 روز خود یک متر مربع زمین در مناطق شمالی تهران ؛ و یا
-با دستمزد یک ماه خود یک متر مربع آپارتمان بخرد.
در سال 1400، دستمزد روزانه کارگر ساده موقت به حدود 150.000 تومان، بهای سکه طلا به 10.000.000 تومان، بهای هردلار 22,000 تومان و بهای هر متر مربع زمین مسکونی در مناطق برخودار شمال تهران 150,000,000 تومان، بهای هرمتر مربع آپارتمان در مناطق میانی تهران حدود 30,000,000 تومان رسیده است. یعنی کارگر ساده می تواند:
– با دستمزد۶۶ روز خود یک سکه طلا؛ و یا
– با دستمزد یک روز خودحدود همان 7 دلار آمریکا ؛ و یا
– با دستمزد 1000 روز خود یک متر مربع زمین ؛ و یا
– با دستمزد 200 روز خود یک متر مربع آپارتمان متوسط در تهران بخرد.
صرف نظر از ترقی بهای دلار، طلا، شانس خانه دار شدن که خیر ولی آپارتمان نشینی طبقات پایین وکم درآمد به یک ششم تا یک هفتم تنزل پیدا کرده است که عامل اصلی آن ترقی ناباورانه بهای زمین بوده است. این افزایش تنها به بخش مسکن صدمه و آسیب وارد نکرده، بلکه اقتصاد کشور در همه بخش ها از آن صدمه دیده است.
گرانی دور از انتظار زمین در واقع سیاهچاله ای ایجاد کرده است که همه اقتصاد کشور در آن غرق شده است و فاجعه همچنان ادامه دارد. پیامدهای گران شدن زمین محدود به غیرممکن شدن خرید خانه نسل جوان (منفی شدن نرخ امید جوانان در جامعه) و طبقات کم در آمد، نشده است بلکه روی زمین گران؛ احداث مراکز صنعتی، آموزشی، بهداشتی، ورزشی، کسب و کار و کشاورزی و … توجیه ندارد و همچنین اجرای پروژه های عمرانی مانند راه و راه آهن روی زمین گران توجیه مالی خود را از دست می‌دهند و غیر قابل اجرا می‌شوند.
– افزایش بهای زمین شهری ناشی از توسعه زیربناهای ضروری، احداث معابر شامل خیابان ها، بلوارها، بزرگراه ها و آزاد راه ها، مترو، تامین آب، برق، گاز، ورزشگاه ها، بیمارستان‌ها، پارک ها، مراکز انتظامی و مانند اینهاست که از محل عوارض پرداختی مردم، بودجه عمرانی کمک های دولتی تهیه و اجرا شده است ولی همه منافع آن نصیب زمین داران بزرگ و یا زمین بازان شده است و فقط دولت می تواند با اتخاذ سیاست های جبرانی تعادل و آرامش نسبی را به جامعه برگرداند و التهاب موجود را فرو نشاند که یکی از راهکارها: اعطای زمین رایگان برای احداث آپارتمان های کم جا و ارزان قیمت برای جوانان متاهل و در مناطق شهری از یک سو و طبقات کم درآمد متاهل بیشتر در مناطق روستایی و یا حومه شهری از سوی دیگر باشد.
علاوه بر این عرضه زمین ارزان برای طبقات میانی فاقد خانه جامعه حتی به صورت اجاره ۹۹ ساله می تواند تا حدود زیادی از التهاب بازار زمین بکاهد.
– ورود مستقیم دولت به عرصه ساخت و ساز مسکن و تولید مثلاً یک میلیون خانه در سال مشکل آفرین خواهد بود. مشارکت دولت در امر ساخت و ساز مسکن به میزان محدود صد هزار واحد در سال و کمتر می تواند نرخ بازار مسکن را متعادل نگه دارد و البته ورود دولت به عرصه ارائه اراضی به قیمت متعادل وحدود شاید 20 در صد قیمت های فعلی در هر منطقه می تواند به تعادل بازار مسکن کمک شایانی بکند. (الگوی ارائه زمین رایگان قبل از انقلاب و در دهه ۴۰در زمان نخست وزیری دکترعلی امینی شکل گرفت، که اراضی عباس آباد به نظامیان و یوسف آباد به طور رایگان به برخی کارمندان دولت و بانک ها (که دولتی بودند) اعطا شد. البته در کنار اعطای زمین، بانک رهنی دایر شد که نرخ بهره وام اعطایی آن بانک برای ساخت مسکن ۴٪ بود بانک مسکن فعلی ادامه و توسعه همان بانک است که البته در غیبت اعطای زمین رایگان اثر گذار نیست).
از آنجا که در حال حاضر اکثریت قریب به اتفاق بساز و بفروش ها از راهکار تسهیلات بانکی بهره مند می شوند، بنابراین می توان حداقل 50 در صد تسهیلات اعطایی به سازندگان مسکن را متوجه خانه های با متراژ کم و ارزان قیمت نمود بدین معنی که وام اعطایی کلیه بانک ها اعم از مسکن، صادرات و… و غیره خصوصی و دولتی باید به سازندگان این گونه واحدها اعطا شود. متقابلاً سازندگان موظفند واحدهای ساخته شده را با همان نرخ گذاری زمان اخذ وام بانکی به مردم واگذارکنند.
– زمین ارزان واحداث بنا با تسهیلات بانکی مناسب و پیش قسط دریافتی از متقاضیان مسکن می تواند بازار رقابتی ایجاد و ساخت و ساز مسکن ارزان قیمت را توسعه دهد. مشارکت دولت در حدود حداکثر 10 درصد ساخت مسکن در سال، می تواند نرخ بازار را متعادل و کنترل کند (الگوی این اقدام موفقیت پروژه هایی مانند بهجت آباد، پارک ساعی، ، ستارخان ،…… در تهران و بسیاری اقدامات در سایر شهرها ازجمله خانه های سازمانی و… است)، اقدام دولت در این زمینه محدود به ساخت خانه های فاقد امکانات جانبی در دراز مدت موجب تشدید نارضایی مردم خواهد شد، از این رو حضور رقابتی دولت در این زیر بخش درقالب شهرک سازی موثر و کار آمد خواهد بود.
– ورود طبقات مختلف مردم به عرصه ساخت و ساز مسکن معمولاً تدریجی و بحران ایجاد نمی کند ولی ورود دولت در مراحل مختلف بحران ماشین آلات حفاری و گودبرداری، آجر، سیمان، لوله، کاشی و غیره به وجود می آورد، تقاضاهای کلان شروع انفجاری، بازار را ملتهب و موجب نوسان قیمت کالا و دستمزدهاخواهد شد. بنابراین قبول مسئولیت های بزرگ و تعهدآور برای دولت در امور قابل واگذاری مانند احداث مسکن حتی در کشورهای کمونیستی هیچ گاه قرین موفقیت کامل نبوده ضمن آنکه خانه های ارائه شده هم از کیفیت ودوام و….. لازم برخوردار نبوده است. اما تخصیص زمین و انجام کارهای زیر بنایی و آماده سازی زمین می تواند به توسعه موثر کمک کند.
– بافت فرسوده قدیمی کلان شهرها معمولا برخوردارترین منطقه از نظر امکانات زیربنایی بوده و قابلیت تبدیل به زیباترین مناطق شهرهای بزرگ شامل مناطق تجاری و مسکونی را دارند. از آنجا که زمین های واحدهای مسکونی این گونه مناطق اغلب کوچک است، به منظور امکان ایجاد واحد های بزرگ و برخوردار از امکانات فضای سبز، محل قدم زدن، نشستن، بازی بچه ها و مانند آن از امکان تجمیع اراضی کوچک تا حد قرار گرفتن زمین در محدوده خیابان و کوچه استفاده می شود که دولت های گذشته به آن توجه نفرمودند، با آنکه دولت های یازدهم و دوازدهم متوجه این امر شدند و مطالبی را هم تحت همین عناوین اعلام فرمودند ولی ظاهرا در شرایط بروز اختلاف بین مسئولان، اقدام عملی حتی در زمینه تهیه طرح هم مشاهده نشد. امید است با اجرای یک پروژه به عنوان پایلوت در هر کلان شهر توسط دولت، زمینه لازم در جهت تشویق بخش خصوصی و فرهنگ سازی لازم برای جلب نظر سازندگان به این امر مهم محقق شود.
با توجه به مراتب بالا پس از زیربناها به امور ناوگان می پردازیم.
-ناوگان جاده ای: واقعیت آن است که ناوگان مسافری و به خصوص حمل و نقل باری کشور به نسبت فرسوده و متقابلاً تقاضای به خصوص بار کمتر از ظرفیت ناوگان است. خارج کردن تدریجی فرسوده ترین آنها از رده در شرایط فعلی می تواند موثر باشد، البته در شرایط گشایش مالی با استفاده از راهکار وجوه اداره شده می توان به بهسازی و نوسازی ناوگان جاده ای کمک کرد. ضمنا غیبت شرکت‌های بزرگ حمل ونقل و مالک ناوگان و توسعه راننده مالکی به توسعه و بهبود امور کمک نمی کند و در بحران‌ها و رکود اقتصادی کشور را با اقشار آسیب پذیر متعدد مواجه می کند.
-اعمال نظارت بیشتر در ارتقای کیفیت با هدف افزایش ایمنی و تقلیل آلودگی هوا و.. وسایل نقلیه مسافری و باری تولید داخلی به خصوص سواری از اولویت تام برخوردار است و می تواند علاوه بر ارتقای عوامل موثر در امور محیط زیست به ارتقای ایمنی و تقلیل سوانح و تصادفات کمک کند. وزارت راه و شهرسازی به عنوان بزرگترین واحد مسئول در بخش حمل و نقل می تواند در این امور نظارت مستمر واثر بخش بیشتری داشته باشد و علاوه بر آن الزام کارخانه ها به ارائه خدمات پس از فروش از اجزای ارتقای کیفیت وسایط نقلیه و افزایش ایمنی است.
– ناوگان ریلی کشور علاوه بر فرسودگی از عدم تناسب نیروی کشش با واگن های باری و مسافری رنج می برد. بومی کردن ساخت واگن های باری و مسافری و یا بهسازی واگن های قدیمی امری است که در کشور آغاز و در دست انجام است (همانند تولید ریل داخلی) که توسعه آن دور از دسترس و انتظار نیست و مقطع کنونی بهترین فرصت برای توسعه قطعه سازی درداخل، بومی کردن قسمت اعظم نیاز کشور به ادوات ناقله ناقله ریلی است. اما درتامین ناوگان امکان خارجی را نمی توان منتفی دانست.
– در شرایط برقی شدن محورهای شریانی ریلی وضع تقاضای نیروی کشش البته تغییر خواهد نمود.
– ناوگان هوایی کشور: فرسودگی و سوانح دور از انتظار آن یکی از چالش های پیش روی این زیربخش است که شرایط پیرامونی بر آن به شدت اثر گذار می باشد، در خلال مدت حل و فصل امور کماکان علاوه بر ناوگان کمتر فرسوده موجود، استفاده از ناوگان اجاره ای و یا دست دوم باعمر زیر چهار سال و در حد رفع نیازهای فعلی از جمله گزینه های قابل اجرا خواهد بود، ولی در آینده نزدیک و پس از حل فصل مشکلات و موانع و در راستای تعامل سازنده با جهان و کشورهای همسایه اقدام لازم و درخور با اولویت صورت می گیرد.
– اصلاح مسیر، دو خطه و برقی کردن محورهای پرتردد ریلی تا حدود زیادی جای هواپیمای مسافری در فواصل 500 تا حداکثر هزار کیلومتر سفر داخلی را خواهد گرفت از همین روی ارتقای مسیرهای ریلی تهران- اصفهان، تهران –تبریز، تهران -مشهد و از همه مهمتر تهران- اهواز- بندر امام و برخی محورهای دیگر می تواند قسمتی از خلا و کمبود هواپیما و تقاضای سفر هوایی داخلی را کاهش دهد اما تامین ناوگان ریلی به خصوص قطارهای تندرو باز هم موکول به رفع تنگناهای مالی و ارتقای روابط خارجی برای استفاده از امکان برقراری رقابت بین فروشندگان و حذف انحصار خواهد بود.
– پروژه های حایز اولویت و مهم ریلی:
– اصلاح مسیر، دو خطه و برقی کردن محور ریلی تهران- قم- اراک- درود- خرم آباد- اندیمشک- اهواز- بندر امام که البته اصلاح مسیر مهمترین قطعه گلوگاهی یعنی درود- خرم آباد- اندیمشک آن متاسفانه به صورت یک خطه در دست اجراست.
– حل مشکلات راه آهن دو خطه و برقی تهران-قم-اصفهان که در دست احداث است و دچار مشکلات قراردادی است و قطعه تهران-قم آن قبلا دو خطه احداث (که نیاز به اصلاح مسیر، تثبیت زیر سازی و فنس و غیره دارد) و زیرسازی قطعه قم- اصفهان تاحدود زیادی اجرا شده است. به عنوان موجه ترین محور مسافری کشور برای قطار تندرو با توجه به سهولت اجرای زیر سازی و بیشترین تقاضای مسافری ریلی کشور (که در حال حاضر از راه آهن آن به علت طول زیاد مسیر ریلی نسبت به امکانات جاده ای و زمان سفر استقبال نمی‌شود ) از اولویت تام برخوردار است.
– اصلاح مسیر و برقی کردن محور دوخطه تهران –مشهد
– دو خطه و برقی کردن محور تهران- قزوین- زنجان- میانه- بستان آباد- تبریز
– تکمیل احداث راه آهن یک خطه چابهار -زاهدان به عنوان یک محور استراتژیک
– شروع به احداث قطعه راه آهن زاهدان- بیرجند فقط در راستای ارتباط مراکز استان با راه آهن از یک سو و پاسخگویی به نیازهای ترانزیتی کشور همسایه افغانستان از طریق محور زاهدان- زابل و انشعاب پل میلک از سوی دیگر و البته فعلا توقف قطعه فاقد اولویت بیرجند-یونسی با توجه به محدودیت منابع از یک سو و احتمال زیاد دوخطه وبرقی کردن سناریوی سناریوی رقیب این محور یعنی ایستگاه کاشمر- بافق
– دوخطه و البته برقی کردن محور ایستگاه کاشمر- تربت حیدریه- طبس- بافق و در ادامه برقی کردن محور بافق- بندر عباس به عنوان دومین محور طلایی باری کشور (پس از محور باری- مسافری تهران -بندر امام) با سرمایه گذاری صنایع فولاد در تامین منابع مالی لازم
– توقف احداث محور راه آهن یک خطه رشت- آستارا به طول 162 کیلومتر به علت هزینه غیر قابل توجیه هر کیلومتر بیش از 120میلیارد تومان برای یک راه آهن یک خطه عادی، خط پروژه سوال بر انگیز، ابنیه فنی سنگین شامل40 کیلومتر پل و از همه مهمتر عدم امکان عبور بار بر مبنای تقاضای تعریف شده در گلوگاه کوهین (برای توضیح بیشتر در مطالعات محور رشت- آستارا تقاضا در سال اول بهره برداری 4.5 میلیون تن بار و در سال بیستم به رقم 11میلیون تن رسیده است. اگر تقاضای بارانزلی- رشت و استان هم به آن افزوده شود، کل تقاضای محور رشت- قزوین به حدود 15 میلیون تن بار در سال خواهد رسید که عبور حتی نصف چنین باری از گلوگاه کوهین غیر ممکن است در نتیجه هدایت بار این محور به جاده و یا کریدورهای دیگر ریلی از اولویت تام برخوردار است، ضمنا با بازگشایی راه آهن جلفا هدایت قسمت اعظم این تقاضا به محور جلفا – تبریز – قزوین جذب والبته در صورت توجیه محور در دست مطالعه ارس- پارس آباد – اردبیل( و در ادامه محور در دست اجرای اردبیل- میانه) جذب جزیی از بار به این کریدور نیز محتمل است.
در جمع بندی مجددا یاد آور می شود که با باز گشایی محور برقی تبریز–جلفا به احتمال زیاد نیازی به محور هایی مانند آستارا– رشت و یا گزینه های جایگزین پر هزینه و غیر موجه دیگر نخواهد بود.
– احداث محور دوخطه برقی اصفهان- اهواز که یک بار قبل از انقلاب وسیله مشاور کارلولوتی ایتالیا و یک بار در سال 1396 به وسیله مشاور کره ای (دایلیم) غیر فنی و فاقد توجیه اعلام شده است. با هزینه دور از انتظار بیش از 250میلیارد تومان در هر کیلومتر، با توسعه محورهای جایگزین و موجود مانند سنگان -بافق- بندرعباس و حمل دریایی تا بندر امام و اهواز و همچنین محور ریلی تهران- بندرامام و ارتباط اصفهان- ازنا ( برای حمل سنگ آهن ) غیر موجه بوده و فعلا در اولویت نیست. مگر آنکه مطالعات توجیهی لااقل به تایید آخرین مشاورخارجی مربوط (دایلیم) برسد.
–راه آهن شیراز- بوشهر – عسلویه: با توجه به عدم استقبال از محور ریلی اصفهان- شیراز به علت اختلاف طول دو مسیر ریلی و جاده ای، ضروری است در توسعه زیربناهای ریلی به این مهم توجه (اختلاف طول مسیر ریلی و راه) شود. ضمنا عملا مرکز پشتیبان عسلویه به دلایل موجه و مزیت های موجود علاوه بر بوشهر، شیراز خواهد بود، مزیدا حجم بار یا فرآورده های عسلویه چه میزان است؟ با چه هدفی به موازات ساحل باید به بوشهر حمل شود؟ اگر هدف صادرات است که این امر در خود عسلویه قابل اجرا و اگر هدف درون سرزمین باشد، راه موجود عسلویه- جم- فیروزآباد- شیراز برای پاسخ گویی به این تقاضا به میزان قابل ملاحظه و اثر گذار از محور ریلی کوتاه تر است. به نظر می رسد بازنگری مطالعات برای احراز تایید ساخت خط ساحلی و نحوه ادامه ساخت محور اصلی ضروری است که در صورت تایید و در شرایط گشایش در منابع مالی می تواند با آهنگ مورد نیاز ادامه یابد.
– راه آهن گرگان- بجنورد- مشهد نیز مانند پروژه شیراز -بوشهر در شرایط محدودیت مالی باتوجه به امکان جاده‌ای مناسب و گلوگاه گدوک در محور گرگان فیروزکوه- تهران باید بتواند در میانه راه به محور تهران- مشهد متصل که در این صورت وظیفه و عملکرد بهتر شایان توجهی پیدا می کند.
چند تذکر مهم :
تذکر1: ضروری است، برای احداث کوتاهترین مسیر یا کریدور جنوب-شمال، تکمیل احداث محور ریلی بندر امام-اهواز- خرم آباد- کرمانشاه –سنندج- سقز- میاندوآب- تبریز –جلفا (که طول آن کمتر از نصف کریدورهای دیگر شمال جنوب است) و در مسیر خود از کرمانشاه به خسروی و خاک عراق و در بالاتر با مرز رازی و خاک ترکیه مربوط می شود و قبلا در مطالعات ستیران و آمایش سرزمین آمده است، اقدام موثر صورت گیرد، شایسته است، نقشه های اجرایی قطعات ساخته نشده آن در این دولت تهیه و باقیمانده مسیر در چند سال آینده به موقع اجرا در آید. این محور دارای اهمیت چند جانبه ملی وداخلی ضمنا با توجه به کارکرد چند جانبه مهمترین و موجه ترین محور ترانزیتی موجه کشور خواهد بود.
تذکر 2: در مطالعات آمایش سرزمین ستیران-و پس از حصول اطمینان از عدم توجیه محور ریلی اصفهان- اهواز- دو پروژه یکی ریلی و دیگری به موازات آن ولی جاده ای، به منظور پاسخ گویی به فعالیت و ظرفیت بزرگترین و موجه ترین پایانه دریایی کشور با کمترین فاصله ریلی و جاده ای با مرکز کشور (600 کیلومترکوتاه تراز محور بندر عباس- تهران ) حائز اولویت اول قرار گرفت:
الف) پروژه جاده ای حایز اولویت: آزاد راه تهران -قم- اراک- خرم آباد- پل زال –اندیمشک- اهواز- بندر امام .
ب) پروژه ریلی حایز اولویت: راه آهن دو خطه و برقی مسافری تندرو و باری تهران- قم- اراک -خرم آباد-اندیمشک -اهواز – بندر امام که قرارداد آزاد راه با یک شرکت آمریکایی منعقد و تجهیز کارگاه هم شد و با پیروزی انقلاب به قرارداد شرکت مذکور خاتمه داده شد، البته احداث آزادراه با تاخیر انجام شد که در دست تکمیل است. ولی از شروع به اجرای پروژه حایز اولویت ریلی یعنی راه آهن دو خطه و برقی محور مزبور که مطالعات آن قبل از انقلاب توسط مشاور فرانسوی «اسپی باتین یول» انجام شده است { به جز قطعه درود-خرم آباد و تهران- قم } هنوز خبری در دست نیست که ضروری است زمینه اصلاح مسیر و دو خطه و برقی کردن کلیه مسیر فراهم شود. تذکر: در مورد این محور قبلا نیز مطالبی گفته شد و لی نظر به اهمیت موضوع یک بار دیگر تکرار می شود.
تذکر3: چند سال است که در کشور موضوع اهمیت توسعه محورهای ترانزیت زمینی چالش بر انگیز شده است به طوری که به برنامه های کاندیداهای روسای جمهوری نیز سرایت نمود. خلق در آمد 30 میلیارد دلار از کریدور شمال- جنوب رقمی دور از انتظار است که در تمام کریدورها ودر کل کشور 5 درصد این درآمد نیز به سختی محقق می شود. این رقم اغراق آمیز متصل به یک برآورد مبهم دیگر مبنی بر درآمد عبور هر تن بار ترانزیت از قلمرو کشور به میزان 200 دلار (که مثلا رقم درست آن حدود 36 دلار است) موجب تشویش اذهان عمومی و برداشت نادرست از آن در توجیه پروژه ها وطرح مطالب شعارگونه مانند ترانزیت به جای نفت، سایه ابهامی بر این فعالیت افکنده است. از این رو ضمن احترام به فعالان این حوزه، تاکید می شود: درآمد حاصل از ترانزیت زمینی فعالیتی است که در بهترین شرایط درآمد آن به 2 و در شرایط نامناسب به یک میلیارد دلار و کمتر در سال می رسد. {متقابلا بایستی توجه کرد که در صورت توسعه امور گردشگری درآمد حاصل از آن فعالیت می تواند بین 20 تا30 میلیارد دلار در سال برسد و یا ترانزیت هوایی که درآمد آن بی دردسر ترین و تاحدود رقم 500 میلیون دلاردرسال محقق شده و می تواند ارتقا یابد.
البته دامنه ترانزیت کالا و مواد نفتی و سوآپ مثلا گاز، نفت، برق و حتی آب با لوله و بسیاری فعالیت های دیگر ذیل همین عنوان می تواند مطرح شود که متولی امور آنها میراث فرهنگی، سازمان جهانگردی، حج و زیارت وزارت نفت و نیرو و… هستند.
با این حال به منظور تنویر افکار عمومی و تعدیل انتظارات پیشنهاد می شود در سال جاری، با دقت تمام واقعیت این ارقام (به خصوص رقم 36 دلار درآمد عبور هر تن بار ترانزیت زمینی از قلمرو کشور از یکسو و حدود درآمد بهینه مورد انتظار از فعالیت ترانزیت حمل ونقل زمینی از سوی دیگر) بررسی و یک بار برای همیشه واقعیت امر مشخص واعلام و ابهام زدایی شود. تا فعالان زحمت کش و قابل احترام این زیر بخش بتوانند با آرامش به کار خود ادامه دهند و متهم به کم کاری و تساهل نشوند.
در ضمن مطالعه ای دراین زمینه قبلا به وسیله مهندس مشاور انجام شده است که می تواند مورد استفاده، استناد و یا نقد قرارگیرد.همچنین درآمد سال‌های متمادی گذشته راه و راه آهن از ترانزیت زمینی می تواند معیار مناسبی برای محاسبات و برآوردهای گزینه های خوش بینانه، واقع بینانه و یا بد بینانه باشد.
لازم است یاد آور شوم که این برنامه و موارد پیشنهادی در شرایط بحران کرونا و عزلت گزینی تهیه شد و امکان بحث وتبادل آرا با کارشناسان صاحب نظر در زمینه های مختلف فراهم نبود، به همین علت نقدپذیر و از پیشنهادات اصلاحی به شرط حیات استقبال خواهد شد.
* نماینده اسبق ایران در کمیته حمل و نقل اسکاپ
