بندر فاو، در جنوبی ترین نقطه عراق در ساحل کوتاه ۸۲ km این کشور است. طراح این پروژه بیش از ۶ میلیارد دلاری شرکت ایتالیایی Impregilo با نام جدید Webuild در میلان است. پیمانکار این پروژه نیز که از ۲۰۱۰ کلید خورده شرکت کره ای دوو است. اما این همه داستان نیست!
عراق از سرمایه گذاری کلان برای توسعه جنوب که بیش از ۹۰ درصد در تولید ناخالص داخلی این کشور سهم دارد استقبال کرده. چرا که می خواهد فاو را به قطبی اقتصادی – ترانزیتی در خاورمیانه تبدیل کند. با تکمیل این پروژه، بندر جدید فاو به بزرگترین بندر خاورمیانه حتی بزرگتر از بندر جبل علی دبی تبدیل خواهد شد.
بندر فاو با راه آهن جنوبی – شمالی ۱۲۰۰ کیلومتری با قطارهای سریع السیر با سرعت ۳۰۰ کیلومتد در ساعت برای ترانزیت کالا و مسافر به فیش خابور، در استان دهوک در اقلیم کردستان و سپس به شبکه ریلی ترکیه وصل و از آنجا به اروپا می رسد. شرکت ایتالیایی PEG این مسیر را طراحی و شرکت فرانسوی Alstom مجری است.
عراق سودای راه اندازی کانال خشک نیز دارد. گذشته از راه آهن جنوبی- شمالی، شبکه ای پیچیده از بزرگراه و خطوط لوله نفت و گاز شکل دهنده این پروژه است که بندر فاو را به بندر مرسین ترکیه متصل می کند. این پروژه دستکم ١٠ استان عراق را در بر خواهد داشت و خلیج فارس را به مدیترانه متصل می کند.
بازسازی بندر فاو، راه آهن عراق ترکیه و کانال خشک بخشی از اَبَرپروژه ۱۷ میلیارد دلاری راه توسعه است؛ پروژه ای که سالانه ۴ میلیارد دلار و بیش از ۱۰۰ هزار شغل تولید خواهد کرد. عراق این پروژه را رکن اساسی اقتصاد آینده خود برای تبدیل به مرکز ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا می بیند.
راه توسعه که با توافق اولیه میان امارات و ترکیه برای دور زدن ایران در حال تکمیل است، می تواند عراق را شریک زمینی دریایی چین در BRI کند. عراقی که در سال اخیر ماهیانه دستکم ۹.۸ میلیارد دلار درآمد داشته، هم اکنون در جستجوی راهی برای کاهش نیاز به کانال سوئز و البته تنگه هرمز است.
در تهران اما ۱۳ سال است که دولتمردان از همکاری با بغداد برای راه اندازی مسیر شلمچه بصره گفته اند ولی تاکنون عملی نشده؛ مسیری ۳۲ کیلومتری (کوتاهتر از تهران کرج) که تنها به ۲۵۰ میلیون دلار نیاز دارد. غافل از آنکه عراق تمایلی بدین کار ندارد. چرا؟ چون این مسیر از ارزش استراتژیک فاو می کاهد.
چرا عراق بندری را که این همه در آن سرمایه گذاری کرده خود بی ارزش سازد؟ عراق حتی از پذیرش کامیون های ایرانی در خاک خود طفره رفته، بار تحویلی در مرز تخلیه شده و با کامیون های عراقی حمل می شوند. جای شگفتی نیست که عراق زیر بار اتصال راه آهن خود به شبکه ریلی ایران نرود.
درعوضِ شلمچه بصره، ایران می توانست راه آهن کرمانشاه بغداد را از مسیر قصرشیرین خانقین راه اندازد. چرا که دسترسی به پایتخت در کشوری ازهم گسیخته امریست خردمندانه. همچنین، ایران می توانست با توسعه خط سنندج سلیمانیه از مرز باشماق، دسترسی زمینی ایمن به بازار کردستان عراق داشته باشد.
این نکات را در گفتگوی سه ماه پیش خود با فردای اقتصاد بیان کردم. پیش از این نیز بارها گوشزد کردم که منطقه در آستانه جنگ کریدوری و رقابت زیرساختی است. اکنون نیز خطابم به دولت مردان است: «کشورها نه بر پایه پیشینه که بر پایه چشم انداز است که با شما کار می کنند.»
* استاد دانشگاه تهران