به گزارش مارین‌پرس، علی شریفی در مورد تأثیرات تحریم‌ها بر این صنف گفت: کشتیرانی جزء اولین مواردی بود که تحریم شد و چون حدود 95 درصد حجم واردات و صادرات کشور از راه دریا انجام می‌شود، تحریم‌ها تأثیر زیادی بر مبادلات کالا گذاشت.
وی افزود: مشکلات داخلی ما کمتر از موارد خارجی نیست و در شرایط تحریمی که باید سازوکاری برای مقابله با تحریم‌ها اندیشیده شود، مشکلات داخلی و بروکراسی‌های دست و پاگیر داخلی و نبود یک سازمان متولی کاملاً مشهود است.
شریفی با اشاره به تدابیر و سیاست‌گذاری‌های آمریکا در مقابله با ایران توضیح داد: در آمریکا گروه اقدام ایران در وزارت خارجه تعیین‌شده و متولی مشخصی دارد ولی در ایران برای مقابله با آن سازمان مشخصی دیده نمی‌شود.
وی در مورد شورای امنیت ملی که متولی این امر مهم است گفت: متأسفانه مصوبات این شورا بلافاصله اجرا نمی‌شود و در اجرا با اماواگر وزارتخانه‌ها مواجه می‌شویم به‌طوری‌که تاکنون نقش مؤثری در برطرف کردن مشکلات و مقابله با آن‌ها دیده نشده است.
چرا سوخت کشتی هایمان را باید از امارات تعیین کنیم؟
دبیر کل اتحادیه مالکان کشتی در مورد وضعیت تأمین سوخت گفت: ظاهراً وزارت نفت تافته جدا بافته است و گوش شنوایی در قبال مشکلات دیگر صنوف که نقش کلیدی در اقتصاد کشور دارند، ندارد. عملاً فارغ از شرایط بحران و تحریم عمل می‌کند.
یک مثال و یا سؤال این است که چرا ما که کشوری نفتی هستیم باید سوخت کشتی‌هایمان را از امارات تأمین کنیم؟ واقعاً بد نیست که پاسخ به این سؤال را از زبان متولیان نفتی کشور بشنویم. ضمانت‌های با مبالغ بالا، عدم تهاتر درآمد و هزینه کشتیرانی‌ها با مجموعه وزارت نفت، قیمت نامتناسب با شرایط تحریم و بروکراسی عجیب‌وغریب در مجموعه وزارت نفت، بعضاً صاحب کشتی را متقاعد می‌کند که باوجود مشکلات متعدد در خارج از کشور ولی قید سوخت‌گیری در داخل را بزند!
در کشور اولویت بندی نداریم
شریفی در مورد نبود اولویت‌بندی در کشور گفت: به‌طور مثال، گازوئیل برای مصارف داخل کشور و مصارف ناوگان ترانزیتی داخلی لیتری 300 تومان ولی به کشتی‌هایی که از این نوع سوخت استفاده می‌کنند لیتری 8500 تومان (بسته به قیمت نفت و دلار) فروخته می‌شود.
وی ادامه داد: دلیل و بهانه متولیان امر هم مصوبات عجولانه درگذشته و اصرار بر فروش سوخت به کشتی‌ها بر اساس نرخ فوب منطقه است. ولی آیا کسی حاضر است ضمانت دهد که سوخت موجود در پمپ‌های داخلی به‌صورت غیرقانونی در دریا فروش نمی‌رود؟ یعنی عملاً قاچاق متوقف نشده است و تنها ناوگان دریایی که تمایل به انتقال بار به‌صورت قانونی دارد باید سوخت را به قیمت بین‌الملل تهیه کند و در کنار آن محرک‌های قوی برای انجام قاچاق سوخت ایجادشده است.
این فعال صنعت کشتیرانی در ادامه افزود: آیا ترس از تبعات اجتماعی افزایش قیمت گازوییل فقط باید برای مصارف جاده‌ای باشد و دریا رها شود به حال خود؟ ظاهراً دریا به دلیل بعد مسافت با مرکز و عملاً ندیده شدن تبعات بیکاری و مشکلات اقتصادی آن و همچنین جذابیت کمتر آن برای بعد تبلیغاتی، فارغ از اینکه بیشترین نقش در واردات و صادرات کشور را دارد به فراموشی سپرده‌شده است.
این فعال صنعت کشتیرانی عنوان کرد: سازمان‌ها و نهادها باید در پی تسهیل کارها باشند و ستاد تسهیل کسب‌وکار فقط یک ستاد با مصوبه‌های روی کاغذ است و عملاً تسهیلی صورت نگرفته است.
بسیاری از مصوبات مجلس اجرایی نمی‌شوند
شریفی با اشاره به مصوبات مجلس گفت: بسیاری از مصوبات مجلس بر روی کاغذ باقی‌مانده و اجرایی نمی‌شوند و بدیهی است تا زمانی که اجرایی نشوند وضعیت به همان منوال قبلی است. به‌طور مثال قانونی حمایت از صنایع دریایی که در این دوران تحریم می‌توانست کمک بزرگی به ناوگان کشتیرانی کشور باشد، به فراموشی سپرده‌شده و برای اجرا آن مدام وعده سر خرمن داده می‌شود.
وی ادامه داد: واقعاً سازمان بازرسی و دیگر نهادهای نظارتی باید بر روی اجرایی شدن این مصوبات نظارت داشته باشند. در کشور بسیاری قوانین مربوط به صنعت کشتیرانی وجود دارد، ولی به علت افتادن آن‌ها در لوپ لجبازی سازمان‌ها و وزارت خانه‌ها عملیاتی نشده‌اند.
دبیر کل اتحادیه از مشکل تأمین ارز و جزیره‌ای عمل کردن وزارتخانه‌ها در این مورد افزود: در کشور سه قیمت مختلف برای ارز وجود دارد چرا باید هر وزارت خانه‌ای خدمات خود را بر اساس ارز با یک قیمت خاص عرضه کند؟ یکسان نبودن تصمیم‌ها در وزارتخانه‌ها و ابلاغیه‌ها جز سرگردانی صنوف نتیجه‌ای در پی ندارد.
بیمه مرکزی وضعیت کشتیرانی را درک کند
شریفی در مورد تأمین لوازم‌یدکی و ترخیص آن‌ها از گمرک اظهار کرد: کشتی برای حضور مستمر در دریا نیاز به رسیدگی و تعمیرات مداوم دارد و بسیاری از قطعات مصرفی از طریق واردات تأمین می‌شود. هنگام ترخیص، مشکلات ثبت سفارش و تعیین تعرفه‌ها و … روزها ادامه پیدا می‌کند و وارد یک چرخه فرسایشی اداری می‌شود. باید توجه داشت به علت تحریم‌ها و عدم تردد کشتی‌های خارجی به بنادر ما، حمل‌ونقل کالا با کشتیرانی داخلی انجام می‌شود و اگر قطعات تأمین نشود عملاً چرخه انتقال بار مختل می‌شود.
وی در مورد وضعیت بیمه کشتی گفت: با توجه به شرایط فعلی نیاز است بیمه مرکزی شرایط کشتیرانی را درک و ضمانت‌های بالاتری برای پوشش ریسک کشتی‌ها اختصاص دهد. به‌راحتی یک حادثه زیست‌محیطی در دریاها خسارات هنگفتی متوجه خطوط کشتیرانی می‌کند که پوشش آن از توان بیمه‌های داخلی خارج است.
شریفی در مورد اجرای طرح اینستکس گفت: اقدام خوبی است و بسیاری از مشکلات تبادلات مالی ما حل می‌شود؛ البته درصورتی‌که به‌درستی عمل و مانند دیگر طرح‌ها ناقص اجرا نشود.
تزریق واکسن شجاعت به متولیان اقتصادی
در پایان شریفی با اشاره به تأثیر منفی تحریم‌ها بر اقتصادی کشور و مخصوصاً صنعت کشتیرانی گفت: برای گذر از تحریم‌ها و به حداقل رساندن تأثیرات منفی آن باید یک سازمان متولی خاص مشخص شود و تمام سازمان‌ها ملزم به اجرای مصوبات آن در اسرع وقت و بدون چون‌وچرا باشند.
وی ادامه داد: در زمان تحریم نمی‌شود توقع داشت که همه فعالیت‌ها قانونمند اجرا شوند و در شرایط خاص عملکرد خاص طلبیده می‌شود. عملکرد بد ما در بعد از دوران تحریم‌های قبلی و عدم اعتمادسازی‌ها باعث شده است که اکثر مدیران فعلی ترس از بازخواست در دوران بعد از تحریم داشته باشند و عملاً مسئولیت هیچ اقدامی را بر عهده نگیرند شاید باید واکسن شجاعت به تعدادی از متولیان اقتصادی زده شود.
گفتنی است، اتحادیه مالکان کشتی در سال 1382 با جمعی از شرکت‌ها و اشخاص حقیقی مالک کشتی و سازه‌های دریایی مصمم شدند به‌منظور ساماندهی صنعت کشتیرانی و فعالیت در جهت حفظ منافع جمعی، فردی و صنفی کشتی داران و همچنین انسجام در فعالیت‌های دریایی، توسعه دریانوردی و صنایع وابسته، ایجاد اشتغال‌زایی، تقویت بخش خصوصی، بسط فرهنگ دریایی و آموزش، این اتحادیه را شکل دهند.
