چرایی عدم توفیق ترانزیت از ایران

 

راهبرد حمل و نقلی نداریم

  • در آغاز بفرمایید بندر چابهار چه نقشی در توسعه ترانزیت و تقویت کریدور شمال-جنوب می‌تواند ایفا کند؟
  • بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی کشور و به دور از محدودیت های ناشی از عبور از تنگه هرمز است. این بندر به دور از تنش های موجود در خلیج فارس قرار دارد. بنابراین ریسک کمتری در این بندر وجود دارد. برای تبادلات به خصوص با پاکستان و افغانستان فرصت بسیار خوبی فراهم کرده است. برای اتصال افغانستان و پاکستان و کشورهای cis  نیز بندر چابهار مسیر اقتصادی‌تری است. کریدور چابهار –سرخس و سرخس – بازرگان یا ماکو کریدورهای اصلی کشور محسوب می شوند که می توانند بار اصلی ترانزیتی کشور را به دوش بکشند. در کل چابهار اولین نقطه مرزی ما در تبادل با همه کشورها از طریق آبهای آزاد است.

 

  • نکته این است که آیا مسئولان امر اهمیت این نقطه راهبردی را درک کرده‌اند؟ چون به نظر می‌رسد روند توسعه بندر چابهار کُند شده است.
  • با پارادایم سازی که طی چند سال اخیر اتفاق افتاده کسی در اهمیت بندر چابهار شک ندارد. چین در نزدیک ما در قالب کریدور «سیپک» در بندر گوادر که حدوداً در ۷۰ کیلومتری چابهار قرار دارد سرمایه گذاری بسیار عظیمی انجام داده. این سرمایه‌گذاری‌ها نشان می‌دهد این منطقه تا چه اندازه از نظر ژئوپلیتیکی مهم است. چین حدود ۶۰ میلیارد دلار در قالب کریدور سیپک سرمایه گذاری کرده است. که نقطه ابتدای آن بندر گوادر پاکستان است و نقطه انتهای آن هم چین است. به هر حال کشور ما با محدودیت های سرمایه‌گذاری مواجه است. استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی می‌تواند کمک کننده باشد. هند به عنوان سرمایه گذار وارد بندر چابهار شد اما موضوع مهم این است که هند بازیگر اصلی نیست و در مدار کشور دیگری حرکت می‌کند. هر چند اگر ما زودتر فرصت را شناسایی می کردیم شاید سرمایه‌گذاری چین در گوادر در چابهار انجام می‌شد.

 

  • به نظر شما بندر گوادر رقیبی برای چابهار است؟
  • خیر! به نظر می‌رسد با وجود گوادر فرصت‌های جدیدی می تواند برای چابهار خلق شود. چابهار می‌تواند مکمل بندر گوادر باشد و سرریز بارهای گوادر را هم حمل کند. یکی از موضوعات جدی در کریدور سیپک بحث تامین انرژی (نفت خام، گاز و …) است. چابهار می‌تواند نقطه‌ای جدی برای دپوی مخازن نفتی و گازی باشد. اگر ما به موقع و درست فرصت‌ها را شناسایی کنیم گوادر می‌تواند برای ما فرصت‌های جدید ایجاد کند به خصوص در حوزه انرژی.

 

  • همانطور که پیش از این اشاره شد بندر چابهار قادر است نقش مهمی در توسعه ترانزیت در کشور بر عهده گیرد اما مسئله این است که این بندر در پسکرانه با کمبودهای جدی مواجه است به ویژه در بخش ریلی و جاده‌ای امکانات آن یا ناقص است یا هنوز در دسترس نیست. اینجا این سوال به وجود می‌آید که اساساً چرا ترانزیت در کشور پا نمی‌گیرد و امکانات و ظرفیت‌هایی مثل بندر چابهار معطل می‌مانند؟
  • پس از بررسی هایی که چند سال پیش در مجموعه وزارت راه و شهرسازی صورت گرفت ۷۷ مشکل در حوزه ترانزیت شناسایی شد که به دستگاه‌های مختلفی مربوط می‌شد. بخش کوچکی از مشکلات ترانزیتی به تکمیل نبودن زیرساخت‌ها مرتبط هستند. درست است که کریدرو ریلی رشت به آستارا نقص دارد اما مسیرهای جایگزین دیگری وجود داشته است. برای مثال در بحث کریدور شمال- جنوب از سال ۷۵ اتصال ریلی کشور از اینچه برون با ترکمنستان برقرار شده است و یا در نقطه مرزی سرخس از گذشته اتصال ریلی وجود داشته است و یا در جنوب بندر امیرآباد از گذشته به ریل متصل بوده است. ۷۷ مشکلی که ما در حوزه ترانزیت شناسایی کردیم به دستگاه های مختلفی مرتبط بودند، از دستگاه های مربوط به حوزه حمل‌و‌نقل تا دستگاه‍‌هایی که جنبه پشتیبانی داشتند. به عبارتی در زنجیرۀ مربوط به لجستیک به جز زیرساخت‌ها سایر بازیگران نیز نقش ویژه‌ای ایفا می‌کنند. بنابراین عدم برقراری جریان ترانزیت تنها مشکل زیرساختی نیست. ناهماهنگی‌های بین دستگاهی، مشکلات پرداختی ناشی از تحریم، مشکلات بیمه‌ای همگی مسائلی جدی هستند که مشکل‌ساز می‌شوند و باعث می‌شوند که زمان ترانزیت از کشور ما با مسیرهای جایگزین قابل رقابت نباشد. حتی ممکن است ما برای حمل کالای ترانزیتی مسیر نزدیکتری باشیم اما به دلیل مشکلات موجود زمان سیر کالا طولانی‌تر از سایر مسیرها می‌شود. که بخش عمده مشکلات، مشکلات بین دستگاهی است.

 

  • بیشتر توضیح می‌دهید.
  • در نقاط مرزی کشور حدود سی دستگاه مختلف مستقر هستند. ناهماهنگی‌های بین دستگاهی باعث می‌شود زمان تجاری عبور کالا از کشور ما خیلی طولانی شود و عملاً صاحب کالا ترجیح می‌دهد حتی مسیر طولانی‌تری را با طی زمان کوتاه‌ترِ پروسه‌های اداری ما طی کند. در بحث کریدور شمال-جنوب هم باید همین ملاحظات را در نظر گرفت. در یک مسیر تجاری صرفاً کوتاه‌تر شدن یک مسیر از نظر جغرافیایی مطرح نیست بلکه هزینه‌ها نیز مهم است. به هر حال زمان هم هزینه‌ای را به صاحب کالا تحمیل می کند.

 

  • به عبارتی موقعیت جغرافیایی مطلوب شرط لازم است اما کافی نیست.
  • بله. در کریدور شمال –جنوب هم اگر نقطه ابتدایی تا انتهایی یعنی مسیر هند به روسیه را در نظر بگیریم هزینه مسیر دریایی نصف هزینه عبور از ایران از مسیر خشکی است. اگر چه زمان حمل کالا دو برابر است. بنابراین به صورت جنرال برای حمل کالاهای عمومی مسیر دریایی توجیه پذیرتر است. کما اینکه از سال ۲۰۰۰ که توافقنامه کریدور شمال- جنوب امضا شده است بیش از بیست سال می‌گذرد اما این مسیر هنوز فعال نشده است.

 

  • با تمام این موانع روسیه به تازگی اقبال زیادی نسبت به مشارکت در کریدور شمال-جنوب نشان می‌دهد.
  • یکی از انگیزه‌ها برای روس‌ها این است که آنها به دنبال ایجاد مسیری جایگزین برای کانال سوئز بوده‌اند. کانال سوئز تحت نفوذ و سیطره آمریکایی‌ها است به همین دلیل آنها همواره به دنبال مسیر جایگزینی برای خود هستند. باید به این نکته توجه داشته باشیم اگر کشورهای دیگر مشارکت در موضوعی را مطرح می کنند آیا انگیزه آنها سیاسی است یا اقتصادی؟ در این مقطع که روس‌ها از نظر بین‌المللی در فشار قرار گرفته‌اند مسیر کریدور شمال –جنوب پر‌رنگ شده است. البته خوب است که ما از این فرصتی که ایجاد شده استفاده کنیم؛ اما باید توجه داشته باشیم اگر قرار است سرمایه‌گذاری صورت گیرد بدانیم این سرمایه‌گذاری‌ها در بلند‌مدت تا چه اندازه پایدار هستند و آیا این سرمایه‌گذاری‌ها وابسته به شرایط خاص سیاسی هستند یا اینکه به صورت عام از جهت اقتصادی توجیه دارند.

 

  • بنابراین بحران اوکراین تنها انگیزه روسیه برای فعال کردن کریدور شمال-جنوب نیست؟
  • به هر حال بخش عمده‌ای از موضوع این است که روسیه در حال حاضر نگاه ویژه‌ای به مسیر کریدور شمال-جنوب دارد. اما اگر مسیر نهایی کریدور را مسکو و بنادر نزدیک به اروپای روسیه در نظر بگیریم، برای آنها مسیر دریایی کانال سوئز و دریای سیاه اقتصادی‌تر است. اما برای کشورهای cis که همجوار با ایران هستند قضیه ممکن است متفاوت باشد. ضمن اینکه برای کالاهای مختلف هم این موضوع متفاوت است. برخی از کالاها ارزش بسیار بالایی دارند و تکنولوژی های های‌تک هستند. بنابراین زمان برای این کالاها نسبت به هزینه ارزش بالاتری دارد. اگر بتوانیم مسائلی که باعث طولانی‌تر شدن زمان عبور کالا از کشورمان می‌شود را حل کنیم برای صاحبان کالا ممکن است این جذابیت وجود داشه باشد که زمان حمل را کوتاه کنند. برای کشورهای همجوار ما cis ممکن است هزینه اقتصادی متفاوت باشد چون پس از طی مسیر دریایی باید یک مسیر زمینی را طی کند بنابراین ممکن است برای آنها این مسیر اقتصادی‌تر باشد. بنابراین به صورت عام هزینه‌های حمل دریایی کمتر است شاید دلیل اینکه طی این بیست سال هم جریان تجاری قابل توجهی برقرار نشده و همواره در حد تست مسیر باقی مانده است همین مساله باشد. اما برای کشورهای حوزه cis  که در نزدیکی ما  قرار دارند و برای عبور کالاهای های‌تک این مسیر می‌تواند جذاب باشد.

 

  • جریان کالای کشورهای حوزه cis پایدار خواهد بود؟
  • باید بررسی شود حجم تقاضای کالاهای خاص در تجارت بین هند و کشورهای cisچه مقدار است. عبور این کالاها می تواند یک جریان پایدار در این مسیر باشد و باید به میزان عبور این کالاها سرمایه‌گذاری کرد. در حوزه تبادلات با روسیه به هر حال یکسری تبادلات پایدار در حوزه تجارت کالاهای یخچالی داریم. حمل‌و‌نقل این کالاها می تواند یک جریان پایدار باشد. اما مشکلی که عمدتاً وجود دارد کمبود کانتینرهای یخچالی و زیرساخت های لجستیکی است. روسیه بخش عمده‌ای از کالاهای یخچالی خود را از ترکیه وارد می‌کند. این فرصت در سال‌های قبل هم برای ما در تنش بین ترکیه و روسیه بوجود آمد تقاضا به سمت ایران آمد. اما زیرساخت های لجستیکی برای رساندن این کالاها به دست مصرف کننده را نداشتیم. در این گونه حوزه‌ها می‌توان سرمایه‌گذاری‌های بلند مدت کرد. با تهیه کانتینرهای یخچالی می توانیم این ارتباط را برقرار کنیم و در حقیقت یک جریان پایدار صادراتی ایجاد کنیم.

 

  • با فرض رفع مشکلات اصلی در داخل، چین چطور می‌تواند در کریدور شمال-جنوب مشارکت کند؟
  • به نظر من در حوزه تبادلاتی که بین چین و اروپا از طریق ایران می‌تواند برقرار شود در کریدور شمال -جنوب از مسیر چابهار، بندر شهید رجایی و بندر امام، یک مسیر می‌تواند منطقه آزاد سرخس باشد. این جریان، جریان پایدارتری است و تبادلاتی که کشورهای شرق آسیا با اروپا دارند و می‌توانند از مسیر ایران عبور کنند بخشی در کریدور شرقی و غربی و بخشی در کریدور شمالی و جنوبی. این جریان پایدار و مبتنی بر سرمایه‌گذاری بلند مدت است. به خصوص می‌توانیم با داشتن انرژی ارزان در زنجیره تولید این نوع از کالاها ایفای نقش کنیم. کالاهای نیمه ساخته چین می‌تواند وارد ایران شود و آن قطعاتی که تولیدشان در ایران مزیت نسبی دارد و صنایع انرژی‌بر هستند و یا مواد معدنی آنها در ایران وجود دارد به دلیل انرژی ارزانی که در ایران وجود دارد می‌تواند در ایران تکمیل شود و از ایران محصول مونتاژ شده به بازارهای اروپا و cis ارسال شود. صرف ترانزیت به عنوان عبور کالا اگر‌چه می‌تواند فرصت باشد اما تنها یک فرصت حداقلی است. اما اگر جریان پایدار را ایجاد کنیم کشورهایی مانند چین می‌توانند سرمایه‌گذاری کنند تا ما به زنجیرۀ تامین کالا ورود پیدا کنیم.

 

  • برای دستیابی به این مهم چه باید کرد؟
  • باید برنامه‌ای منسجم برای ورود به این حوزه طراحی کنیم و بر اساس این برنامه مذاکرات خود را با چینی‌ها آغاز کنیم. نقاط ضعف کریدورها را برطرف کنیم و از سوی دیگر آنها را به سرمایه‌گذاری بلند مدت با توجه به مزیت‌هایی که در کشور وجود دارد تشویق کنیم. به هر حال یک توافق راهبردی ۲۵ ساله با چین داریم می‌توانیم از این فرصت استفاده کنیم.

 

  • چرا برنامه هایی که تاکنون تهیه شده به سرانجام نمی رسند؟
  • اگر هم‌افزایی و هم‌راستایی راهبردی بین دستگاه‌های مختلفی که بازیگران این عرصه هستند ایجاد نشود؛ برنامه‌ها، مستندات یا کتابچه‌ای که تهیه می‌شود تنها در مرحله حرف و شعار باقی می‌ماند. کاری که باید انجام شود این است که در بین دستگاه‌های مختلفی که ذی‌ربط هستند هم‌راستایی راهبردی به وجود آید و همه به این جمع‌بندی برسند که فرصت جدی در حوزه ترانزیت داریم که اگر اکنون روی آن سرمایه‌گذاری نشود با توجه به اتفاقاتی که پیرامون ما رخ می‌دهد این فرصت از بین می رود. اگر جریان تجاری کالا از مسیر دیگری برقرار شود تغییر دادن آن جریان شکل گرفته بسیار دشوار خواهد بود. در کنار این موضوع درآمدهای نفتی هم در فرصت محدودی وجود خواهد داشت. طی بیست سال آینده با توجه به سرمایه‌گذاری‌هایی که در حوزه انرژی‌‌های تجدید‌پذیر صورت گرفته است، نفت اهمیت راهبردی خود را روز به روز از دست می‌دهد. کشورهای مختلف مانند قزاقستان، ترکمنستان، گرجستان در شمال ایران و در جنوب کشور قطر، امارات و عمان و …کشورهایی هستند که دارای درآمدهای نفتی بودند اما این کشورها در حال برنامه‌ریزی هستند تا از درآمد فعلی نفتی خود زیرساخت‌های لجستیکی خود را تقویت کنند تا درآمد جایگرین برای آینده شان باشد.

 

  • مجدداً به این سوال برمی‌گردیم که در این وضعیت دیگر چه باید کرد؟

ایران نقطه اتصال شرق و غرب است و به طور باستانی در جاده ابریشم فعالیت داشته و در حقیقت توجیه اقتصادی این است که مسیرهای بین‌المللی از خشکی عبور کند نه اینکه از دریای خزر عبور کند. اما از این فرصت استفاده مناسبی نکردیم. رسانه‌ها، سازمان‌های برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری باید با همکاری یکدیگر کاری کنند که هم‌راستایی بین دستگاه‌های مختلف ایجاد شود. تا هنوز فرصت باقی است ائتلاف‌ها با کشورها را ایجاد کنیم برای مثال با چین که بازیگر اصلی تجارت بین شرق و غرب است ائتلافی را ایجاد کنیم. دیدگاه چینی‌ها این است که ایران هیچ‌گاه خودش وارد مذاکره جدی در موضوع یک کمربند- یک جاده نشده است و پیشنهاد جدی نداشته است. مشکل اصلی ما ناهماهنگی بین دستگاه‌ها است. دستگاه‌های سیاست‌گذار و برنامه‌ریز باید این هماهنگی را بوجود بیاورند. به هر حال ما فرصت محدودی برای جایگزینی لجستیک و ورود به زنجیره تامین مبتنی بر زیرساخت های لجستیک با نفت داریم.

 

منبع

آخرین اخبار دریایی:

آخرین ویدئوهای دریایی:

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پست بعدی

۶۰ درصد جامعه کارگری استان هرمزگان در ترانزیت دریایی مشغول به کارند

س اردیبهشت ۱۲ , ۱۴۰۲
مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان با بیان اینکه امام خمینی (ره) کارگران را عامل آبادی معرفی کرده است، گفت: یکی از مهم‌ترین نقش‌ها در حوزه تولید و اقتصاد را کارگران به عنوان پایه‌های اصلی تولید و اقتصاد کشور ایفا می‌کنند. به گزارش راد، حسین عباس‌نژاد در آیین تکریم روز کارگر […]
۶۰ درصد جامعه کارگری استان هرمزگان در ترانزیت دریایی مشغول به کارند