{مؤلف : مهدی رستگاری-کارشناس و پژوهشگر بنادر و دریانوردی}
مانا: جمهوری اسلامی ایران همواره توجه ویژه‌ای به توسعه کشتیرانی تجاری و بنادر و پایانهداری خود داشته و سرمایه‌گذاری قابل توجهی را در این زمینه به عمل آورده است؛ این سرمایه‌گذاری‌ها به رشد و توسعه قابل توجه این صنایع در دهه ۱۳۸۰ انجامید: ناوگان‌های تجاری و نفتی کشور با اتکا به این سرمایه‌گذاری‌ها جایگاه خود را در بازار‌های جهانی حفظ کردند و عملیات بخش بنادر کشور نیز رونق چشمگیری یافت. در این دهه بود که صنعت بنادر و پایانهداری کشور برای اولین بار شاهد پیوستن نام مجتمع بندری شهید رجایی به فهرست یکصد بندر کانتینری پررونق جهان و ارتقای رتبه مداوم سالانه آن در اثر رشد قابل توجه سالانه عملیات کانتینری‌اش بود. همچنین با وجود بحران جهانی اقتصادی که در انتهای دهه ۱۳۸۰ سیستم حملونقل دریایی را به شدت تحت تأثیر خود قرار داد، در اثر این سرمایه‌گذاری‌ها در ابتدای دهه ۱۳۹۰ ناوگان نفتکش کشور با ۴۶ فروند کشتی در جایگاه ۴۶ جهان قرار داشت و ناوگان تجاری کشور نیز با برخورداری از ۱۶۰ فروند کشتی بزرگترین ناوگان کشتیرانی تجاری در خاورمیانه بود و برنامه بزرگی برای نوسازی آن تهیه و در دستور اجرا قرار داشت.
در دهه گذشته سیستم حملونقل دریایی، کشتی پرصولتی بوده که اقتصاد کشور توانسته از گرداب‌ها و توفان‌هایی مهیب عبور و مسیری بسیار طولانی را در اقیانوسی از مشکلات بی انتها طی کند. هر چند متأسفانه بعد از سال ۲۰۱۸ میلادی بخش بنادر کشورمان از فهرست یکصد بندر کانتینری پررونق جهان خارج شد، اما جمهوری اسلامی ایران در سال ۲۰۲۲ میلادی به عنوان بیست و دومین کشور برخوردار از ناوگان دریایی همچنان یک قدرت دریایی در جهان و منطقه است. اما در این مقطع حساس از تاریخ اقتصادی کشور، جای دارد که اندکی به پاسخ چند پرسش اساسی فکر کنیم:
از توانمندی‌ها و مزیت‌های در اختیار این قدرت دریایی باید چگونه بهره‌برداری کنیم؟ فرایند پرهزینه توسعه این توانمندی‌ها را باید چگونه و تا کجا ادامه دهیم؟ در این مقاله قصد داریم در حد مقدور به پاسخ این پرسش‌ها بپردازیم و در این پاسخ‌ها به‌طور ویژه بر روی توسعه بندر چابهار که یکی از موضوع‌های راهبردی صنعت بنادر و پایانهداری کشور به شمار می‌آید، تمرکز خاص خواهیم داشت.
توسعه بندر چابهار در ده سال اخیر جزء طرح‌هایی بوده که انتظارات بسیاری را در زمینه توسعه دریامحور جوامع کشور ایجاد نموده است. سال‌ها‌ست که فعالان صنعت حملونقل دریایی و افکار عمومی به سرمایه‌گذاری خارجی در این بندر، پررنگ شدن نقش این بندر به عنوان دروازه سرزمینی جریان ترانزیت به کشور‌های آسیای میانه و روسیه، ایفای نقش آن به عنوان محرک توسعه اقتصادی و اجتماعی استان سیستان و بلوچستان، بسترساز بودن آن برای توسعه عمق نفوذ تجارت بین‌المللی کشور و گسترش روابط تجاری با کشورهایی، چون هند و روسیه و بسیاری موارد دیگر نظر دارند.
از طرف دیگر سال‌های دهه ۱۳۹۰ و دهه فرارو سال‌های بروز و ظهور دشوارترین رویداد‌ها و روند‌ها در اقتصاد کشورمان بوده‌اند. نشیب و فراز‌های تشدید تحریم‌های بین‌المللی و هم‌افزایی آن با ناکارآیی‌ها و نارسایی‌های موروث اقتصاد کشور در این دهه فعالان اقتصادی را به معنای واقعی کلمه به چالش کشید و به‌ویژه طرح‌های توسعه عمرانی و تأمین منابع آنها را به سوی دشواری و تنگنا سوق داد. توسعه بندر چابهار نیز از این شرایط بی‌نصیب نماند و فرآیند‌های سرمایه‌گذاری خارجی، احداث و تجهیز زیرساخت و روسازه بندر، احداث و راه‌اندازی وجوه حملونقلی متصل‌کننده این بندر به سرزمین‌های پسکرانه و جذب و متمرکزسازی زنجیره‌های تأمین فرامنطقه‌ای در آن به کندی گراییده و با انبوهی از مشکلات و نارسایی‌های پیش‌بینی نشده مواجه شدند. حاصل این وضع واپس ماندن از پنجره زمانی تحقق اهداف راهبردی مورد نظر نظام جمهوری اسلامی ایران از توسعه بندر چابهار و تحمل هزینه‌های فرصت سنگین متوجه حملونقل، لجستیک و تجارت بین‌المللی کشور بوده است. در این سال‌ها، اما بنادر رقیب از حرکت باز نایستادند: علاوه بر آن که رقبای منطقهای مطرحی، چون بنادر جبل علی، خورفکان، صلاله، صحار، دمام و … با توسعه ظرفیت‌ها و قابلیت‌هایشان سهم و جایگاه خود را در بازار بالاتر برده‌اند، بنادر و پایانه‌های نوظهوری، چون بندر ابوظبی امارات متحده عربی، بندر خلیفه‌بن حمد قطر و پایانه‌های جدید بندر ام‌القصر عراق نیز به بازار حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان پیوستند و هر یک توانستند با جذب زنجیره‌های تأمین منطقهای و جهانی به خود جایگاه و سهم قابل توجهی را در این بازار برای خود فراهم آورند. علاوه بر این اصلی‌ترین رقیب بندر چابهار، یعنی بندر گوادر نیز هر چند به دلایل ویژه کشور پاکستان نتوانسته مسیر توسعهای مورد نظر برای آن را بپیماید، اما از نظر برخوردای از تقاضای مقیّد (Captive Demand) جمعیت ۲۳۲ میلیون نفری آن کشور و فراهم آوردن بستر حضور و اقتصادی و نظامی کشور چین در منطقه دارای استعداد بالایی برای توسعه است. همچنین با توجه به تغییرات ژئوپلیتیک کشور افغانستان و نزدیکی دولت طالبان به دولت پاکستان این بندر در صورت توسعه می‌تواند جذب‌کننده بخش عمدۀ زنجیره‌های تأمین جمعیت ۴۰ میلیون نفری کشور افغانستان باشد که در طرح بازاریابی بندر چابهار بر روی آن حساب ویژه‌ای باز شده است. هر یک از روند‌ها و رویداد‌های یادشده به دینامیک و پویایی بالای بازار منطقهای بنادر و رقابت موجود در اشاره دارد: این پویایی به هیچ وجه با ایستایی و اینرسی در طرح بازار معهود بندر چابهار همخوانی ندارد و ایجاب‌کننده بازنگری اساسی در این طرح است.
اما در نظام تجارت دریابرد کشور مسأله دیگری نیز وجود دارد که ابعاد آن بسیار کلان‌تر از مسأله توسعه بندر چابهار است و اتکای شبکه حملونقل دریایی کشور به ترانشیپ از بنادر خارجی در حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان است. پر واضح است که توسعه شبکه «کانون و شعاع (Hub & Spokes)» در بازار‌های منطقهای بنادر تابع تصمیمات سیاسی قدرت‌های جهانی و توافق‌های صنفی غول‌های صنعت کشتیرانی تجاری است. تجسم، جلوه و وزن این تصمیم‌های سیاسی و توافق‌های صنفی را به خوبی می‌توان در تزریق سرمایه، فنّاوری و جریان کالا به بنادر کانونی ترانشیپ محوی، چون سنگاپور، جبل علی، طنجه و… در اقصی نقاط جهان مشاهده کرد. پر واضح است که قدرت‌های جهانی و بازو‌های اقتصدادی آنها در صنعت‌های کشتیرانی تجاری و پایانهداری بنادر به رغم ایجاب تمام مزایای سرزمینی و ژئواکونومیک هیچگاه متمایل به توسعه یک بندر کانونی در سواحل جمهوری اسلامی ایران نبوده‌اند. البته اشکالات و موانع موجود در فضای کسب و کار کشور نیز همواره در این زمینه مزید بر علت بوده، اما به نظر مألف حتی در صورت دگرگونی فضای کسب و کار ایران و تسهیل فعالیت قدرت‌های اقتصادی در آن هم قصد و نیت قدرت‌های جهانی بر همین منوال باقی مانده و به توسعه «بندر کانونی» در سواحل ایران تعلق نمی‌گرفت.
حاصل این تفکر توسعه ساختار کنونی «شبکه کانون و شعاع بنادر کانتینری حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان» بوده که در آن بندر جبل علی نقش بندر کانونی منطقه را یافته و با فراهم آوردن ۲۸ پهلوگاه و مجموع ۱۰۲ دستگاه گنتری کرین در قالب سه پایانه کانتینری، ظرفیت سالانه‌ای برای حجم عملیات بالغ برای تخلیه و بارگیری ۱۹.۳ میلیون تی. ای. یو. فراهم آورده و در تدارک افتتاح پایانه کانتینری چهارم خود است که ظرفیت آن را به ۲۲.۴ میلیون تی. ای. یو. ارتقا خواهد داد. عرضه این سطح از خدمات و تسهیلات و تصمیم‌های سیاسی و توافقات صنفی حمایت‌کننده آن موجب شده که این بندر به رغم بی‌بهره بودن از جمعیت و تقاضای اقتصادی در پسکرانه سرزمینی، با ۱۸۰ بندر در سرتاسر کره زمین مبادله کالا داشته و بتواند با جلب نظر غول‌های در حال رشد صنعت کشتیرانی و تسهیل عملیات ابرکشتی‌های کانتینربر آنها به کانون ترانشیپ منطقه تبدیل شود.
شایان ذکر است که این بندر با بهره‌جویی از هم‌افزایی‌های ناشی از تعامل با بیش از ۸۰ پایانه کانتینری تحت مدیریت عملیاتی شرکت دی. پی. ورلد در بنادر پنجاه کشور جهان حدود بنادر نسل چهارم را پشت سر نهاده و هم‌اکنون با تمرکز بر تعامل با خطوط کشتیرانی و هوشمندسازی در مسیر تبدیل به یک بندر نسل پنجم است. در این شبکه کانون و شعاع گرچه بنادر مختلف راهبرد‌های مختلفی را برای رشد خود برگزیده‌اند، اما هیچ بندری در کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس و دریای عمان نتوانسته همپای بندر جبل علی رشد کند: برخی بنادر مانند بندر صلاله، بندر ابوظبی و در مقطعی بندر خورفکان به ارائه تسهیلات و خدمات اختصاصی در پایانه‌های کانتینری خود به خطوط کشتیرانی نظر داشتند. همچنین بنادر دیگری، چون بندر حمد قطر و بندر (توسعه نیافته) فاو در عراق در پی توسعه پایانه‌های کانتنینری بزرگ برای جلب نظر خطوط کشتیرانی بوده‌اند؛ اما هیچ یک از این بنادر در سه دهه اخیر نتوانسته‌اند به جایگاه بندر جبل علی در منطقه نزدیک شوند. در چنین بازاری در چهار دهه اخیر، از میان بنادر جنوبی کشورمان فقط بندر شهید رجایی توانسته در سطح یک «بندر محوری (Pivot port)» رشد نموده و سایر بنادر کشور ما نیز در حاشیه این شبکه از جذب ترافیک کانتینری در سطح منطقه بازمانده‌اند. این در حالی است که کشور ما دارای بیشترین جمعیت، بالاترین سطح اتصال حملونقلی و پهناورترین سرزمین در مقایسه با کشور‌های همجوار در حوزه خلیجچفارس است. این موضوع موجب افزایش فوق‌العاده هزینه و زمان کالارسانی در زنجیره‌های تأمین کشور، افزایش صعوبت و سرمایه‌طلبی تجارت بین‌المللی و القای وابستگی در سیستم حملونقل و لجستیک کشور گردیده است.
از اواخر دهه ۱۳۸۰ روند تشدید تحریم‌های بین‌المللی و فشار‌های اقتصادی بر نظام تجارت بین‌المللی و سیستم حملونقل و لجستیک جمهوری اسلامی ایران نیز بر این پیامد‌های ناگوار در زنجیره‌های تأمین کشور افزوده شدند: این تحریم‌ها از یک طرف صنایع تشکیل‌دهنده سیستم حملونقل دریایی کشور را با انبوهی از چالش‌ها و مضیقه‌های جدی مواجه کردند، و از طرف دیگر زمینه ساز بروز مسائل پیچیده و بغرنج جدیدی در زنجیره‌های تأمین و کالارسانی به بازار‌های اقتصادی کشور گردیدند. گر چه این مسائل می‌توانستند ایجاب‌کننده «کاهش هزینه و زمان» و «افزایش تاب‌آوری» در سیستم حملونقل دریایی کشور تلقی شده و مبدأ گریز این سیستم از تقید به ساختار «کانون و شعاع» بازار بنادر حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان باشند، اما این تلقی اصولی در محاق مصلحت مقطعی نظام تجارت بین‌المللی کشور مبنی بر ضرورت «دور زدن تحریم‌ها» قرار گرفته و چنین ابتکاری هیچگاه در عمل شکل نگرفت. اما هم‌اکنون بعد از حدود یک و نیم دهه از زمان شروع تشدید تحریم‌های بین‌المللی، با وجود پرداخت هزینه‌های فوق تصور در تجارت بین‌المللی و تحمل هزینه‌های فرصت به مراتب سنگین‌تر از آن برای پیروی از ساختار بازار منطقهای بنادر حوزه خلیج‌فارس، شاهد ناسازگاری و مطالبات فزاینده کشوری در منطقه هستیم که سال‌ها به عنوان «شریک تجاری» کشور تلقی شده و به هر وسیله‌ای سعی داشت که جریان تجارت دریابرد جمهوری اسلامی ایران را در بنادر خود مستقر کنند. همچنین تغییر موضع‌گیری‌های سیاسی و نظامی این کشور در سال‌های اخیر بارزکننده تهدید‌های امنیتی بزرگی است که استقرار زنجیره‌های تأمین تجارت دریابرد کشور در آن به جوامع سیستم لجستیک کشور متوجه نموده است.
حاصل این امر در سیستم حملونقل دریایی کشور تنزل و افت چشمگیر روند درخشانی بود که با توسعه بهنگام در صنایع بنادر و پایانهداری و کشتیرانی تجاری در دهه ۱۳۸۰ شروع شده بود. روند‌های توسعهای این حوزه به رغم تحریم‌ها و نابسامانی‌های اقتصادی در سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۴۰۰ تداوم یافتند: ابتکار عمل در زمینه نوسازی ناوگان نفتکش در سال ۲۰۱۲، ابتکار عمل در زمینه سفارش ابرکشتی‌های کانتینربر در سال ۲۰۱۶ و دریافت بخشی از آنها در سال ۲۰۱۸، و افزایش ۵۷ درصدی ظرفیت بنادر کشور در گذر از سال ۱۳۹۰ به ۱۴۰۰ شواهد بسیار بارز این موضوع هستند. توسعه ابرپایانه‌های کانتینری فاز دوم و فاز سوم بندر شهید رجایی، و فاز اول و دوم بندر شهید بهشتی، و طرح‌های ارائه شده برای توسعه بنادر در منطقه ساحلی مکران مصادیق بارز این سیر توسعهای در بخش کانتینری بنادر کشور هستند. گرچه این سیر توسعهای تاکنون مقوم حیات اقتصادی کشور بوده، اما به نظر می‌رسد در اثنای آن به برخی حقایق برخاسته از دینامیک بازار‌های حملونقل دریایی جهان و منطقه کمتر توجه شده است. در برهه کنونی برخی از این حقایق به قرار زیرند:
– توسعه شبکه «کانون-شعاع» بازار منطقهای بنادر حوزه خلیج فارس و دریای عمان، پیش از آن که حاصل مزیت فنی و عملیاتی یک بندر در منطقه باشد، حاصل تصمیم‌های سیاسی قدرت‌های جهانی و صف‌آرایی تشکل‌های صنفی و توافق غول‌های صنعت کشتیرانی تجاری هستند. توسعه چند ابرپایانه در بنادر جمهوری اسلامی ایران هرچند ابتکاری لازم برای تأمین آینده سیستم حملونقل دریایی کشور است، اما برای دگرگون‌سازی ساختار این شبکه به‌ویژه پس از استقرار چند دهه‌ای آن کافی به نظر نمی‌رسد.
– شواهد حاکی از برقرار ماندن و تشدید تحریم‌های بین‌المللی و تأثیر آن بر تجارت بین‌المللی کشور در سال‌های پیش رو حقایق دیگری هستند که نمی‌توان بدان‌ها بی‌توجه ماند. در چنین شرایطی تجارت بین‌المللی کشور با موانع و محدودیت‌های روزافزونی مواجه خواهد بود که در جهت انقباض تجارت دریابرد کشور عمل خواهند کرد. شواهد این حقیقت را می‌توان به راحتی در آیینه روند تغییر حجم عملیات کانتینری بنادر کشور در دهه ۱۳۹۰ مشاهده کرد. البته در این زمینه روند‌های محتمل دیگری، چون «افزایش تجارت بین‌المللی با روسیه و متحدان آن» در سال‌های آینده وجود دارد. اما به نظر می‌رسد که این روند نیز با موانع و محدودیت‌های تحریمی، کاهش احتمال توسعه بازار کالارسانی به کشورهایی، چون افغانستان، ترکمنستان و آذربایجان، و نارسایی‌های شبکه حملونقل سرزمینی کشور موازنه شود. با این اوصاف توسعه ابرپایانه‌های کانتینری در بنادر کشورمان می‌تواند به توسعه بیشتر ظرفیت مازاد در بنادر کشور بینجامد.
– حقیقت دیگری که کمتر بدان توجه شده تمرکز در بازار‌های کشتیرانی کانتینربر است. در بازار جهانی این زیربخش ۵۸% سهم بازار در اختیار ۴ خط کشتیرانی برتر بوده و ۲۶ درصد مابقی سهم بازار نیز در اختیار ۶ خط کشتیرانی بزرگ بعدی جهان است که در اتحاد‌های کشتیرانی با چهار خط کشتیرانی برتر جهان عمل می‌کنند. بازار صنعت کشتیرانی کانتینربر یک بازار جهانی فوق‌العاده رقابتی است که کاملاً در همراستایی با خط مشی‌ها و سیاست‌های قدرت‌های جهانی اداره می‌شود. در چنین بازار متمرکزی و تحت شرایط تشدید تحریم‌های بین‌المللی به نظر نمی‌رسد که این خطوط کشتیرانی حاضر شوند ابرکشتی‌های خود را به ابرپایانه‌های بنادر تجاری کشور ما گسیل نموده و جریان کالا‌های تجاری مورد مبادله در آنها را برقرار نگه دارند.
سهم چهار خط کشتیرانی برتر و ده خط کشتیرانی بزرگ جهان از بازار کشتیرانی کانتینربر جهان در گذار از سال ۲۰۱۲ به سال ۲۰۲۲ (واحد: درصد – ماخذ: آنکتاد ۲۰۲۲)
– موضوع دیگری که باید بدان توجه شود تأثیر تحریم‌های بین‌المللی بر فرایند «سرمایه گذاری خارجی» در کشور ماست. در زمان مذاکرات برجام در سال ۲۰۱۶، زمزمه‌هایی در زمینه سرمایه‌گذاری خارجی یک میلیارد دلاری در بنادر و کشتیرانی‌های تجاری جمهوری اسلامی ایران به جریان افتاد. از بین تمام مذاکرات به عمل آمده در آن زمان، دولت هندوستان در ژوئن آن سال متعهد به سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون دلاری در توسعه بندر چابهار گردید. با خروج یک طرفه ایالات متحده از پیمان برجام در سال ۲۰۱۷، هندوستان به دفع وقت در ایفای تعهدات خود در بندر چابهار پرداخت و می‌توان گفت که این تعهد تاکنون به مرحله اجرا درنیامده است. دولت چین نیز به رغم سرمایه‌گذاری‌هایی که در بنادر دیگر منطقه (مانند گوادر، ابوظبی و دمام) داشته، تاکنون به سرمایه‌گذاری در صنایع سیستم حملونقل دریایی جمهوری اسلامی ایران ابراز علاقمندی نکرده است. این شواهد گویای آن هستند که امید بستن به سرمایه‌گذاری خارجی در توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور در زمان تشدید تحریم‌های بین‌المللی در سال‌های پیش رو احیانا کارساز و راهگشا نخواهد بود.
– در طی سه سال گذشته خاورمیانه، آسیای میانه و اوراسیا کانون تحولات ژئوپلیتیک در سطح جهان بوده‌اند. جنگ‌های قفقاز، استیلای قدرت طالبان در افغانستان، و جنگ روسیه و اوکراین، تشکیل بلوک عبری-عربی-غربی موسوم به «پیمان ابراهیم» جزء مهم‌ترین روند‌ها و رویداد‌هایی هستند که در این سال‌ها سه حوزه سرزمینی یادشده را دستخوش تحولات عمده‌ای نموده‌اند. این تحولات تأثیرات شگرفی بر تفکر، نیّات، و شیوه عمل دولت‌ها و بنگاه‌های اقتصادی فعال در حوزه‌های تجارت بین‌المللی و لجستیک داشته است. علاوه بر این انبوهی از روند‌های تحول آفرین دیگر سیستم حملونقل دریایی مانند بروز و ظهور پاندمی کووید-۱۹، گسست‌های روزافزون زنجیره‌های تأمین، عدم توازن عرضه و تقاضا در سیستم حملونقل دریایی، تغییرات شدید در قیمت حامل‌های انرژی، هزینه‌زایی و محدودیت‌آوری الزامات زیست محیطی جدید، برنامه‌های مبارزه با تغییر اقلیم و … هر یک تأثیر‌های خود را بر بازار‌های حملونقل دریایی جهان و منطقه داشته‌اند. در چنین شرایطی طبیعی است که تقاضا، ترکیب و آرایش زنجیره‌های تأمین در منطقه دستخوش تغییر گردد. متأسفانه آثار دینامیک این تغییرات بر آینده بنادر کشور کمتر در نظر گرفته می‌شود.
– در آرایش اکثر قریب به اتفاق زنجیره‌های تأمین، سیستم حملونقل دریایی باید همواره به سیستم‌های حملونقل سرزمینی متصل باشد تا بتوان کالارسانی به سرزمین‌های پسکرانه را از طریق ترکیب این دو سیستم به جریان انداخت. این موضوع سبب می‌شود که در نگاه اول توسعه وجوه حملونقل سرزمینی (شامل حملونقل جاده‌ای و راه آهن) شرط لازم راه‌اندازی و فعالسازی ابرپایانه‌های کانتینری توسعه یابنده در بنادر کشور انگاشته شده و ظرفیت حملونقلی و میزان اتصال حملونقلی و عمق نفوذشان در سرزمین‌های پسکرانه به عنوان عوامل تعیین‌کننده موفقیت در آغاز و تداوم فعالیت اقتصادی بندر در نظر گرفته شوند. اما توسعه وجوه حملونقلی متصل به بندر فوق‌العاده سرمایه‌طلب و زمان‌بر هستند و این موضوع به‌ویژه در زمان کمبود اعتبارات عمرانی دولت می‌تواند به یکی از گلوگاه‌های جدی توسعه و راه‌اندازی بندر و شروع مؤثر فعالیت آن در عرصه بازار منطقهای تبدیل گردد.
شرح این حقایق به خوبی گویای آن است که توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور (به‌ویژه در بخش‌های رقابتی‌تری، چون بخش حملونقل دریابرد کانتینری) در سال‌های پیش رو مستلزم پاسخگویی به پرسش‌هایی راهبردی از این جنس است:
جریان تجارت دریابرد کشور از چه محلی تأمین خواهد شد؟
کشتی‌های مورد نیاز برای ابرپایانه‌های توسعه‌یافته در این سیستم از کجا تأمین خواهند شد؟
درآمدزایی، بازگشت سرمایه، و سودآوری صنایع تشکیل‌دهنده سیستم حملونقل دریایی کشور در آینده چگونه خواهد بود؟
ظرفیت و قابلیت‌های توسعه‌یافته در سیستم حملونقل دریایی کشور چگونه می‌تواند برای کاهش زمان و هزینه کالارسانی در بازار‌های اقتصادی جمهوری اسلامی ایران به کار گرفته شود؟
سرمایه مورد نیاز در توسعه، راه‌اندازی و راهبری این ابرپایانه‌ها چگونه باید تأمین و بازپرداخت شود؟
اثر تغییرات شگرف و دینامیک بازار‌های لجستیک و حملونقل دریایی را چگونه باید در سیر توسعه سیستم حملونقل دریایی لحاظ نمود؟
اتصال سرزمینی سیستم حملونقل دریایی و ابرپایانه‌های کانتینری توسعه یابنده در آن را چگونه می‌توان با بیشترین سرعت و کم‌ترین هزینه برقرار نمود؟
بدیهی است که نمی‌توان با «تفکر همگرا» و انقیاد به هنجارها، تلقی‌ها و تفکرات حاکم بر فرایند توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور به این پرسش‌ها پاسخ فراخور و مؤثری داد. در اثنای مواجهه با انبوه مسائل، تحولات و تغییرات، و چالش‌هایی که متوجه سیستم حملونقل دریایی کشور گردیده است، توسعه مؤثر آن در گرو توسل به «تفکر واگرا» برای القای نوآورانه یک تغییر پارادایم در این سیستم است. از نظر مؤلف تغییر پارادایمی که می‌تواند چنین آثاری را در این سیستم به وجود آورد، «توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی کانتینری جنوب کشور» است. در ادامه به اختصار و در حد حوصله این نوشتار به شرح این پارادایم می‌پردازیم.
شبکه بنادر و کشتیرانی کانتینری جنوب کشور
در جغرافیای جمهوری اسلامی ایران، نوار ساحلی جنوب کشور به طول ۵۸۰۰ کیلومتر از شرق دریای عمان آغاز و تا منتهاالیه غربی خلیج‌فارس امتداد یافته و دربرگیرنده چهار استان ساحلی و پنجاه جزیره متعلق بدان‌هاست. این نوار ساحلی مشرف به ۱۹۰۰۰۰ کیلومتر مربع آب‌های سرزمینی کشور در خلیج‌فارس و دریای عمان بوده و هشت بندر بزرگ تجاری و قریب به ۴۰ بندر کوچک را در خود جای داده است. این بنادر جریان‌دهنده بیش از ۹۳ درصد تجارت کشور در سال ۱۴۰۰ بوده و ظرفیت پذیرش کانتینر در آنها به ۸.۲ میلیون تی. ای. یو. بالغ می‌شود. اما فعالیت‌ها و منابع هر یک از این بنادر تاکنون به صورت منفرد و مستقل سازماندهی و مورد بهره‌برداری قرار گرفته و مبادله کالا بین آنها بسیار اندک و ناچیز بوده است. این در حالی است که امکان سازماندهی این بنادر در قالب ساختاری یک شبکه حملونقلی وجود دارد: این الگوی سازماندهی می‌تواند با خلق همپوشانی و هم‌افزایی در عملکرد این بنادر موجب خلق فضا‌های جدیدی برای رونق‌یابی و توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور شود.
در صنعت کشتیرانی تجاری نیز کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با برخورداری از ۳۰ فروند کشتی به ظرفیت مجموع ۱۳۶۹۰۰ تی. ای. یو. پانزدهمین ناوگان کشتیرانی کانتینربر جهان را در اختیار دارد و یک پشتوانه راهبردی برای سیستم حملونقل دریایی کشور فراهم آورده است. ظرفیت‌های متنوع کشتی‌های کانتینربر ناوگان ملی کشور (شامل ۱۴۵۰۰ تی. ای. یو. ۶۷۵۲ تی. ای. یو. ۴۷۹۵ تی. ای. یو. ۳۲۸۰ تی. ای. یو. ۲۷۴۸ تی. ای. یو. ۲۴۷۸ تی. ای. یو؛ و ۲۲۰۰ تی. ای. یو.) امکان گسیل شناور‌های این ناوگان را به بنادری با آبخور بین ۱۵ تا ۱۲ متر فراهم کرده است.
مجموعه بنادر تجاری و صنعتی جمهوری اسلامی ایران در حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان و ناوگان کشتیرانی کانتینربر آن را می‌توان برای توسعه یک شبکه حملونقل دریایی ملی به کار گرفت: شبکه‌ای که می‌تواند جایگزین ساختار بازار «کانون و شعاع» موجود بنادر کانتنینری منطقه برای سیستم حملونقل دریایی کشور گردد. در این شبکه ناوگان‌های کانتینری کشتیرانی ملی و کشتیرانی داخلی و بنادر کوچک و بزرگ کشور برای حملونقل دریایی محموله‌های کانتینری ایرانی به خدمت گرفته می‌شوند: ابرکشتی‌های این ناوگان‌ها محموله‌های یاد شده را بین ابرپایانه‌های بنادر کانونی این شبکه (در مجتمع‌های بندری شهید رجایی و شهید بهشتی) و مبادی اصلی و مقاصد نهایی‌شان در اقصی نقاط جهان حمل می‌کنند. در سطح منطقهای نیز کشتی‌های کوچک‌تر این ناوگان‌ها اقدام به انتقال محموله‌های کانتینری بین بنادر کانونی این شبکه و بنادر شعاعی آن تحت رویه «کابوتاژ» می‌نمایند. این شبکه می‌تواند کل سرزمین‌های مرزی را در جنوب کشور پوشش دهد: در صورتی‌که این شبکه صرفاً برای زنجیره‌های تأمین چهار استان ساحلی جنوب کشور و هفت استان همجوار آنها به کار گرفته شود، ۳۰ درصد جمعیت کشور و ۵۳.۶ درصد پهنه سرزمینی آن را در تحت پوشش خود درخواهد آورد. باید در نظر داشت که بر اساس آمار‌های رسمی مرکز آمار ایران چهار استان ساحلی کشور دارای سهمی ۲۴.۲ درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور بوده و زمانی که سهم هفت استان همجوارشان از تولید ناخالص داخلی نیز بدان افزوده شود، این سهم به ۳۷.۶ درصد افزایش خواهد یافت.
این استان‌ها محل تمرکز تولید صنعتی و کشاورزی و واحد‌های صنفی کشور هستند: این استان‌ها محل تمرکز ۱۹ درصد واحد‌های صنعتی، ۳۲ درصد معادن، ۲۵.۲ درصد واحد‌های صنفی، و ۳۷.۶ درصد شهرک‌ها و نواحی صنعتی کل کشور است. همچنین ۴۸.۶ درصد تولید محصولات زراعی، ۳۲.۳ درصد تولید محصولات باغی، ۹۵.۷ درصد صید شیلات، ۴۹.۲ درصد آبزی‌پروری، ۲۹.۵ درصد تولید گوشت قرمز، ۲۶.۵ درصد تولید گوشت سفید، ۱۸.۴ درصد تولید شیر، ۱۲.۹ درصد تولید تخم مرغ، و ۴۶ درصد تولید عسل کشور در این یازده استان متمرکز است. علاوه بر این شبکه مذکور دسترسی ممتازی را به شبکه حملونقل سرزمینی کشور فراهم می‌آورد: مجموعه راه‌های شبکه حملونقل جاده‌ای (شامل آزادراه، بزرگراه، و راه‌های اصلی و فرعی) در چهار استان ساحلی کشور و هفت استان همجوار آنها در سال ۱۴۰۰ به ترتیب به ۱۶۹۰۰ کیلومتر و ۲۴۷۲۵ کیلومتر بالغ شده و سهم‌هایی ۲۰ درصدی و ۲۹ درصدی از کل شبکه جاده و راه در سطح کشور دارند. این شبکه همچنین از طریق راه آهن هرمزگان، راه آهن جنوب و راه آهن جنوب شرق به شبکه حملونقل ریلی کشور متصل است و اتصال ریلی این شبکه با مراکز جمعیتی کشور با پیشرفت طرح‌های توسعهای راه آهن جمهوری اسلامی ایران افزایش بیشتری نیز خواهد یافت.
توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند تقویت‌کننده توسعه دریامحور این استان‌ها باشد. با افزایش فعالیت صنایع کشتیرانی و بنادر بزرگ و کوچک این شبکه موجب تحولات اقتصادی و اجتماعی فراوانی در این استان‌ها خواه شد: اشتغال‌زایی، پایین آمدن هزینه تأمین مایحتاج در مراکز جمعیتی مستقر در آنها، افزایش رونق کسب و کار‌ها و مبادلات تجاری در بازار‌های اقتصادی این استان‌ها، کاهش نیاز به توسعه زیرساخت‌های حملونقل سرزمینی، کاهش آلودگی‌های ناشی از حملونقل، تسهیل فراهم‌سازی نهاده‌های تولید، فراهم آمدن بستر توسعه خوشه‌های صنعتی پیرامون بنادر، و افزایش امکان صادرات محصولات مورد تولید در این استان‌ها، برخی از پیامد‌هایی هستند که توسعه این شبکه لجستیکی می‌تواند برای این استان‌ها به ارمغان بیاورد. بدین ترتیب میچتوان گفت که توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور، «ابتکار عمل»ی است که آثار آن از سطح صنایع حملونقل و تجارت دریابرد به مراتب فراتر رفته و موجب ایجاد تحولات فراوانی در «آمایش سرزمین» استان‌های جنوبی کشور خواهد شد.
در ادامه به شرح برخی از پیامد‌های توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور و آثار آن بر سیستم حملونقل دریایی کشور می‌پردازیم.
کاهش چشمگیر هزینه و زمان کالارسانی در زنجیره‌های تأمین کشور
توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند زمان و هزینه کالارسانی و بهای تمام شده کالا‌های مورد عرضه در بازار‌های اقتصادی کشور را به طور قابل توجهی کاهش دهد. برای شرح این موضوع فرایند وارادات یک محموله کانتینری را در نظر بگیرید: در الگوی کنونی «کانون و شعاع» بازار بنادر منطقه محموله‌های کانتینری ایرانی ابتدا از پیشکرانه دریایی خود به بندر کانونی منطقه انتقال یافته و در آن تخلیه می‌گردند. از قرار اطلاع حاصل نظر به پرهیز خطوط کشتیرانی خارجی از ارسال کانتینرهایشان به بنادر کشور ما، این محموله‌ها در بندر یادشده کراس استاف گردیده و به کانتینر‌های قابل ارسال به بنادر کشورمان منتقل می‌شوند. سپس این کانتینر‌ها با تجدید تمام تشریفات لازم برای ارسال یک محموله‌های صادراتی و (هزینه‌های مترتب بر آن) محموله‌بندی شده و پس از حمل پایانه‌ای و دپو در نهایت به کشتی‌های سفرکننده به بنادر کشورمان بارگیری و بدان‌ها ارسال می‌شوند.
اما در صورت تحقق توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور، محموله‌های کانتینری ایرانی در مبدأ خود توسط ابرکشتی‌های خطوط کشتیرانی ایرانی بارگیری و به طور مستقیم به بنادر کانونی جمهوری اسلامی ایران (بنادر شهید بهشتی و شهید رجایی) حمل گردیده و در آنها تخلیه می‌گردند. این محموله‌های کانتینری بسته به بازار مقصدشان می‌توانند به طور مستقیم از طریق وجوه حملونقل سرزمینی متصل بدین بنادر به درون کشور حمل شده و یا آن که تحت رویه «کابوتاژ» به بندر دیگری در سمت غرب بندر کانونی منتقل گردیده و از آن محل به عنوان واردات به سرزمین پسکرانه انتقال یابند. در رویه صادرات چرخه مورد شرح در بالا با اندکی تغییرات معکوس می‌گردد.
افزون بر این امتداد نوار ساحلی جنوب کشور تمام پهنه غربی-شرقی کشور را در بر می‌گیرد: به عبارتی در برنامه‌ریزی حملونقل محموله‌های کانتینری می‌توان بر اساس آن که مقصد نهایی محموله مورد نظر می‌توان بندر محل تخلیه محموله را به نحوی انتخاب کرد که مستلزم کم‌ترین مسافت حملونقل در امتداد شرقی و غربی کشور شود. این شیوه برنامه‌ریزی حملونقل می‌تواند «صرفه‌جویی مقیاس» حملونقل را در مسیر مورد انتخاب برای محموله مورد نظر افزایش داده و «آلایندگی» و «مصرف سوخت» ناشی از آن را در این مسیر کاهش دهد. در مراجع بین‌المللی حملونقل هزینه هر تن-مایل حمل جاده‌ای، قدری کمتر از ۳۶ برابر تن-مایل حمل آبی در نظر گرفته می‌شود (رودریگه، ف. پ. -۲۰۱۳). البته با توجه به یارانه‌دهی در تأمین سوخت و سایر اجزای سیستم حملونقل این نسبت در کشور ما به این حدت و شدت برقرار نیست.
مخلص کلام آن که این آرایش در زنجیره‌های تأمین کشور می‌تواند موجب صرفه‌جویی‌های زمانی و هزینه‌ای چشمگیری در واردات (و صادرات کشور) گردد: حذف چندین مرحله عملیاتی و اسنادی در بندر کانونی خارجی، و همچنین اقدام در زمینه افزایش سهم حملونقل دریایی از مسیر مورد انتخاب برای محموله‌های کانتینری موجب خواهد شد که زمان و هزینه صرف شونده در آنها در زنجیره‌های تأمین کشور کاهش یافته و میلیارد‌ها دلار صرفه‌جویی از محل کاهش هزینه، خواب سرمایه، صرفه‌جویی مقیاس، کاهش آلایندگی و مصرف سوخت در زنجیره‌های تأمین کشور به وجود آید.
ایجاد تحول در رقابت‌پذیری و درآمدزایی بنادر و کشتیرانی کشور
انتقال جریان تجارت کانتینری دریابرد کشور از بندر کانونی فعلی منطقه به بنادر کانونی شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور تأثیر شگرفی بر بازار بنادر کانتینری منطقه خواهد داشت. جریان تجارت دریابرد جمهوری اسلامی ایران عمدتاً متشکل از واردات متکی به تقاضای اقتصادی مقیّد (Captive Demand) و صادرات است. این موضوع سبب می‌شود که «ترافیک کانتینری» و «حجم عملیات کانتینری (Throughput)» در آنها تقریباً همسان باشد. اما در بندر کانونی منطقه، هر محموله کانتینری که در ترافیک کانتینری وارد به بندر برشمرده می‌شود، در رویه ترانشیپ یک بار از کشتی تخلیه و یک بار بدان بارگیری می‌شود. بدین ترتیب خارج نمودن محموله‌های کانتینری کشورمان حتی در صورت ثابت ماندن «ترافیک کانتینری» وارد به بنادر کشورمان، موجب خواهد شد که دو برابر مقدار آن از حجم عملیات بندر کانونی و رقیب منطقهای کاسته شود. به عنوان مثال اگر در جمهوری اسلامی ایران بتوانیم یک میلیون تی. ای. یو. کانتینر را از شبکه کانون و شعاع منطقهای خارج کنیم، مقدار دو میلیون تی. ای. یو. از حجم عملیات بندر کانونی این شبکه کاسته‌ایم. به طریق مشابه هر چقدر مبادله کانتینر از طریق رویه کابوتاژ بین بنادر کشورمان بیشتر شود، به همان مقدار افزایش مضاعف در حجم عملیات بنادر کشور خواهیم داشت. به عنوان مثال اگر از یک میلیون تی. ای. یو. کانتینر وارد به بنادر کشورمان، پانصد هزار کانتینر طی یک نوبت کابوتاژ به بنادر دیگر ارسال شود، حجم عملیات تخلیه و بارگیری محموله‌های کابوتاژی در بنادر کانونی و مقصد به یک میلیون و پانصد هزار تی. ای. یو. بالغ شده و حجم عملیات تخلیه و بارگیری برای کل ترافیک یک میلیون تی. ای. یو. به دومیلیون تی. ای. یو. خواهد رسید.
علاوه بر این عملیات لجستیکی و اسنادی که در بندر کانونی منطقه بر روی هر محموله کانتینری ایرانی انجام می‌شود، چندهزار دلار هزینه برداشته و این مبالغ عملاً از محل سرمایه و بیت‌المال در جمهوری اسلامی ایران هزینه خارج شده و به حساب شرکت‌ها و دولت‌های خارجی سرازیر می‌شود. این وجوه سالانه به میلیارد‌ها دلار بالغ شده و یکی از عوامل مأثر بر افزایش قیمت کالا‌های مورد عرضه در بازار‌های اقتصادی کشور هستند. در صورت انتقال تجارت دریابرد کانتینری کشور به شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب آن دیگر نیازی به بخش عمده عملیات لجستیکی مورد نظر (به طور اخص کراس استافینگ محموله‌های ایرانی در بنادر خارجی) نبوده و در صورت لزوم اجرای آنها در بنادر داخلی، هزینه آنها در بنادر داخلی به مراتب پایین‌تر از مبالغ مورد اخذ در بنادر خارجی خواهد بود. علاوه بر این هر گونه هزینه مورد اخذ از محموله‌های کانتینری کشور در چرخه حملونقل دریایی و لجستیک بندری (اعم از کرایه حمل، THC، انبارداری، حمل پایانه‌ای، و..) عاید بنگاه‌های اقتصادی دولتی، خصوصی، و عمومی فعال در سیستم حملونقل دریایی کشور خواهد شد. بدین ترتیب می‌توان گفت که از منظر مالی نیز خارج کردن ترافیک کانتینری کشور از شبکه کانون و شعاع منطقه و وارد نمودن آن به شبکه ملی بنادر و کشتیرانی جنوب کشور نه تنها موجب افت عملکرد مالی بنادر رقیب می‌شود، بلکه جریان‌های درآمدی بسیار عظیمی را عاید فعالان صنایع کشتیرانی تجاری و بنادر و پایانهداری جمهوری اسلامی ایران خواهد نمود.
فراهم آمدن بستری برای سرمایه‌گذاری و ارتقای کشتیرانی و بنادر
سیستم حملونقل دریایی جمهوری اسلامی ایران پس از تحمل انواع فشار‌ها و تنش‌های اقتصادی طی یک دهه گذشته به شدت نیاز به نوسازی و ارتقا دارد. میانگین سن ناوگان کشتیرانی کانتینربر کشور از ۱۴ سال فراتر رفته و در بخش قابل توجهی از آن از ۱۸ سال تجاوز نموده است. صنعت پایانهداری بنادر کشور نیز سال‌ها است که از حیث قیمت‌گذاری و درآمدزایی ناکافی، رکود بازار، کاهش قدرت خرید و… تحت فشار بوده و نیازمند نوسازی منابع کسب و کاری خود است. بنگاه‌های اقتصادی هر دو صنعت طی دهه اخیر تحت فشار زائدالوصف تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفته و از یک سو در تأمین مایحتاج و ملزومات و خدمات فنی مورد نیاز برای تعمیرات و نگه‌داشت فنی در مضیقه کامل بوده‌اند؛ و از سوی دیگر با نارسایی‌های جدی در تأمین منابع مالی مورد نیاز خود برای تدارک منابع کسب و کاری خود مواجه شده‌اند. این در حالی است که علاوه بر بالا رفتن سن تجهیزات، کل این سیستم نیاز اکید به کسب همگامی با تراز‌های جهانی سیستم حملونقل دریایی را دارد. شکی نیست که سیستم حملونقل دریایی جهان از جهاتی، چون هوشمندسازی، خودکارسازی، تأمین و مصرف انرژی، کنترل انواع آلایندگی، ساختاردهی بازارها، شیوه مدیریت کسب و کار‌ها و بسیاری جهات دیگر در حال دگردیسی است و به احتمال قریب به یقین وضعیت آن در ده سال آینده با وضعیت جاری آن تفاوت‌های بسیار زیادی خواهد داشت. همگامی با این دگردیسی مستلزم بذل بخشی از سرمایه و توان صنایع تشکیل‌دهنده این سیستم است.
توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بستر لازم برای سرمایه‌گذاری و ارتقای صنایع کشتیرانی تجاری و بنادر و پایانهداری را فراهم می‌کند. این شبکه از یک سو تحقق بخش جریان‌های درآمدی سرشاری است که متکی به اقتصاد ملی جمهوری اسلامی ایران بوده و تداوم در آینده مبرهن و آشکار است. این جریان‌های درآمدی تأمین‌کننده منابع مالی مورد نیاز برای سرمایه‌گذاری‌های توسعهای در سیستم حملونقل دریایی کشور به شمار آمده و در عین حال تضمین‌کننده بازگشت سرمایه در طرح‌های سرمایه‌گذاری این حوزه به شمار می‌آیند. از طرف دیگر پیاده‌سازی این سیستم صرفه‌جویی‌های عظیمی را در شئون تجارت بین‌المللی و کالارسانی، مصرف سوخت، کنترل آلایندگی، و توسعه زیرساخت‌های حمل‌نقلی فراهم می‌آورد که به نوبه خود توجیه‌کننده سرمایه‌گذاری در زمینه ارتقا و نوسازی سیستم حملونقل دریایی کشور و همگام‌سازی آن با روند‌های کلیدی توسعهای در سیستم جهانی حملونقل دریایی هستند. این صرفه‌جویی‌ها علاوه بر آن که بارزکننده «هزینه‌های فرصت» مترتب بر عدم سرمایه‌گذاری در سیستم حملونقل دریایی هستند، می‌توانند به عنوان منبعی برای تزریق سرمایه به طرح‌های سرمایه‌گذاری این عرصه در نظر گرفته شوند. بدین ترتیب توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند پنجره‌ای جدید را به روی آینده سیستم حملونقل دریایی بگشاید که واردکننده نور و هوای تازه به این سیستم خواهد بود.
رفع گلوگاه‌های جدی در زمینه توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور
توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند با اتکا به همپوشانی‌ها و هم‌افزایی‌های قابل ایجاد در این شبکه بسیاری از گلوگاه‌های جدی در زمینه توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور را از میان ببرد. این طرح می‌تواند زمینه «بازارسازی» را برای بسیاری از طرح‌های راکد و فاقد بازار توسعه یافته و در حال توسعه ایجاد کند: آنچه برای درآمدزایی و سودآوری توسعه هر ناوگان، بندر یا پایان‌ای مورد نیاز است، جریان تجارت کالا، کشتی و حملونقل سرزمینی است. اگر عمق کانال یک بندر موجب ایجاد محدودیت برای پذیرش آخرین نسل کشتی‌های کانتینربر می‌شود، می‌توان با توسعه ابرپایانه جدیدی در بندر دیگری این محدودیت را در شبکه بنادر کشور از میان برداشت. اگر زمان و هزینه توسعه جاده و راه آهن تبدیل به گلوگاه‌های خارج از کنترل در طرح توسعه یک بندر بزرگ دیگر شود، می‌توان با اتکا به کابوتاژ دریایی محموله‌ها از ابرپایانه آن بندر به بنادر دیگر شبکه، این گلوگاه را پشت سر گذاشته و آن ابرپایانه را احداث و راه‌اندازی کرد و در عین حال در زمان خود به توسعه وجوه حملونقل سرزمینی آن بندر پرداخت. اگر بندر یا پایانه‌ای سال‌ها است که ساخته شده و در بازار کانون و شعاعی منطقه موفق به جذب ترافیک کانتینری نشده است، می‌توان در شبکه بنادر و کشتیرانی به برنامه‌ریزی برای «بازارسازی» برای آن پرداخت. زمانی که چنین بستری برای حملونقل دریایی فراهم باشد، می‌توان در سطح صنعت کشتیرانی نیز با پشت سر گذاشتن بسیاری از گلوگاه‌های توسعهای به طرح‌ریزی برای تقویت ناوگان و افزودن ابرکشتی‌ها و کشتی‌های لازم برای توسعه مؤثر سیستم حملونقل دریایی پرداخت؛ و چنان که پیش از این گفتیم جریان‌های درآمدی قابل تصویر و صرفه‌جویی‌های قابل تصور برای این شبکه به ما امکان خواهد داد که اقدام به سرمایه‌گذاری‌های لازم برای توسعه سیستم حملونقل دریایی کنیم؛ حتی اگر این سرمایه‌گذاری الزاما یک سرمایه‌گذاری زودبازده و حتی سودآور (به معنای متعارف کلمه) نباشد. تمام این موارد امروز در سیستم حملونقل دریایی کشور ما مصادیق بارزی دارند و از این منظر می‌توان گفت که توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند به عنوان یک «راهبرد راهگشا» در زمینه توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور عمل کند.
خوداتکایی در تجارت دریابرد و زنجیره‌های تأمین
سیستم حملونقل دریایی کشور در سال‌های تحریم پیشتاز و خط‌شکن جبهه‌های جنگ اقتصادی تمام عیاری بوده که علیه جمهوری اسلامی ایران به راه افتاده است. به دلیل این نقش مؤثر این سیستم آماج تحریم‌های مستقیم و انواع فشار‌های اقتصادی قرار گرفته است. با این حال به نظر می‌رسد آرایش کنونی سیستم حملونقل دریایی برای تأمین منافع ملی کشور نیازمند تغییر است. دورنمای موجود نشان‌دهنده تشدید تحریم‌های بین‌المللی، تغییر موضع شرکای تجاری پیشین در منطقه، و افزایش فشار برای ایجاد اختلال در زنجیره‌های تأمین تغذیه‌کننده نظام اقتصادی کشور است. در چنین شرایطی افزایش خوداتکایی سیستم حملونقل دریایی برای پشتیبانی تجارت دریابرد کشور یک ضرورت گریزناپذیر است. توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند یک «ابتکار عمل» راهبردی برای ایجاد این خوداتکایی در سیستم حملونقل دریایی کشور باشد: این ابتکار عمل اتکای زنجیره‌های تأمین جمهوری اسلامی ایران را به کشور‌های خارجی را به حداقل رسانده و کالای ایرانی را با اتکا به کشتیرانی تجاری و بنادر و پایانه‌های ایرانی به بازار‌های مقصدشان می‌رساند. از این رو می‌توان گفت که این شبکه با کاهش مداخلات اقتصادی (و احیاناً سیاسی) کشور‌های دیگر در زنجیره‌های تأمین کشور می‌تواند ارتقادهنده خوداتکایی سیستم حملونقل دریایی کشور باشد. این شبکه همچنین موجب می‌شود که مصرف منابع این سیستم در درون آن متمرکز شده و منابع به مراتب کم‌تری از آن خارج و در بیرون از آن صرف شود. بدین ترتیب در سال‌هایی که پیش روی ما هستند، به نظر می‌رسد که توسعه این شبکه از حیث ارتقای خوداتکایی سیستم حملونقل دریایی کشور می‌تواند تأمین کننده منافع ملی کشور باشد.
کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا
مسئله مصرف سوخت و کاهش آلایندگی در شمار مسائل بسیار مهم کشور ما هستند. مصرف سوخت‌های فسیلی از یک طرف موجب از بین رفتن منابع تجدیدناپذیر طبیعی کشور شده و از طرف دیگر طلب‌کننده یارانه‌دهی هنگفت برای تأمین این سوخت‌ها به عنوان حامل‌های انرژی کشور است. بر اساس گزارش‌های وزارت نیرو در بین بخش‌های مختلف مصرف‌کننده فراورده‌های نفتی، بخش حمل¬ونقل مقام نخست را دارد. این بخش در عین حال بیشترین آلایندگی را در بین بخش‌های اقتصادی کشور دارد. به عبارتی متأسفانه ما در کشور خود سالانه میلیارد‌ها دلار هزینه می‌کنیم که سوخت‌های فسیلی را از طریق تولید یا واردات تأمین، و آنها را به قیمتی که برابر کسری از ارزش واقعی آن است در سطح کشور توزیع می‌کنیم؛ سپس این سوخت‌های فسیلی را در موتور‌های احتراقی کم بازده و اغلب فرسوده می‌سوزانیم و حرارت و مواد آلاینده ناشی از احتراق آن را وارد محیط زیست خود می‌کنیم. نتیجه این وضع آلودگی هوای اغلب کلانشهر‌ها و البته هدررفت سرمایه‌های ملی و ضایع شدن منابع تجدیدناپذیر کشور است.
چنان که گفتیم شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند در این زمینه منشأ اثر باشد. به عنوان مثال یک کشتی پانامکس می‌تواند بار معادل ۲۱۱۶ کشنده جاده‌ای را در خود حمل کند. با فرض این که یک کشتی پاناماکس فاصله بندر چابهار و بندر امام خمینی (ره) را با سرعت ۲۰ گره دریایی بپیماید، بر اساس محاسبات مؤلف حدود ۱۳۹.۵ معادل تن نفت خام (TOE) سوخت مصرف خواهد کرد. حال اگر ناوگانی متشکل از ۲۱۱۶ کشنده جاده‌ای برای حمل محموله‌های این کشتی (با فرض پر بودن کامل آن) از چابهار به بندر امام خمینی (ره) اعزام گردد، مصرف سوخت برآوردی آنها به حدود ۲۵۸۱ معادل تن نفت خام بالغ خواهد شد. این موضوع به معنای آن است که مصرف سوخت حملونقل جاده‌ای در این مسیر ۱۸.۵ برابر آن چیزی است که در حملونقل دریایی مصرف می‌شود. به طریقی مشابه بر اساس اظهار نظر مراجع صنعت حملونقل، حمل جاده‌ای در هر تن کیلومتر ۸۰ گرم دی‌اکسید کربن تولید کرده و حمل دریایی در هر تن کیلومتر ۵ گرم دی‌اکسیدکربن تولید می‌کند (رودریگه، ف. پ. ۲۰۱۳).
بر این اساس می‌توان گفت که آلایندگی هوای ناشی از دی‌اکسیدکربن گاز‌های احتراقی کشتی ۱۶ برابر کمتر از آلایندگی مشابه در وسائط نقلیه جاده‌ای است. با این اوصاف بدیهی است که توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور می‌تواند به کاهش مصرف سوخت و منابع تجدیدناپذیر طبیعی، و کاهش آلودگی حرارتی و تولید گاز‌های گلخانه‌ای در سیستم حملونقل کشور رهنمون شود.
جایگاه بندر چابهار در شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور
بندر چابهار در صورت توسعه می‌تواند یکی از دو کانون اصلی شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور باشد. این بندر که در شرقی‌ترین مرز کشورمان در دریای عمان واقع شده، تنها بندر اقیانوسی کشور به شمار آمده و دارای عمقی و کرانه‌ای مطلوب برای احداث ابرپایانه‌های کانتینری است. در فاز ۱ توسعه این بندر، خط اسکله‌ای به طول ۷۲۰ متر با عمق ۱۶ متر احداث شده و هم‌اکنون منتظر تجهیز روسازه برای بهره‌برداری است. طراحی فاز دوم توسعه این بندر به عنوان ابرپایانه‌ای برای پهلودهی هم‌زمان دو ابرکشتی هم‌اکنون در دست اجراست. مجموع این اسکله‌ها می‌توانند ظرفیت عملیات سالانه‌ای حدود دو میلیون تی. ای. یو. را در بندر چابهار ایجاد کنند که ظرفیت مطلوبی است. ابرپایانه این بندر حتی می‌تواند برای پهلودهی کشتی‌هایی با ظرفیت ۲۴۰۰۰ تی. ای. یو. طراحی شود که بزرگترین ابعاد کشتی کانتینربر در سطح جهان به شمار می‌آید. در صورت ایجاد چنین عمقی در بندر چابهار می‌توان به دوام نقش آن به عنوان «بندر کانونی» در شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور امید بست.
اما در صورت توسعه چنین ابرپایانه‌ای در بندر چابهار کشتی و جریان کالا در این بندر از کدام محل باید تأمین شود؟ در این زمینه قاعدتاً نمی‌توان به کشتیرانی‌های خارجی در سال‌های پیش رو امید بست. بهترین راهکار قابل تصور در این زمینه، افزودن تعدادی ابرکشتی به ناوگان ملی جمهوری اسلامی ایران است. با سرمایه‌گذاری حدود ۶۰۰ میلیون دلار و افزودن چهار فروند ابرکشتی به ناوگان ملی کشور می‌توان آنها را در مسیر ابرپایانه‌های کشورمان در بندر شهید بهشتی و بندر شهید رجایی به کار گرفت و جریان کالا‌های ایرانی را با سرعت به مراتب بالاتر و هزینه بسیار کمتر به بنادر جمهوری اسلامی ایران رساند. این اقدام همچنین یک سرمایه‌گذاری بزرگ در توسعه ناوگان ملی کشور به شمار آمده و اعتبار جهانی آن را تقویت نموده و ارتقا خواهد داد. جریان کالای این بندر هم با اتکا به تقاضای اقتصادی مقیّد بازار‌های کشور برای واردات و صادرات تقریباً تضمین شده است البته چنان که تجربه نشان داده تقاضای اقتصادی در صورت تسهیل تجارت دریابرد کشور، استعداد آن را دارد که رشد سالانه دو رقمی داشته باشد.
گلوگاه دیگری که در توسعه این بندر بسیار جدی می‌نماید، تأخیر در تکمیل احداث مواصلات جاده‌ای و راه آهن بندر شهید بهشتی است. این مواصلات در طرح بازار بندر در وهله اول برای ایجاد دسترسی به بازار‌های داخل کشور و مرز کشور افغانستان در نظر گرفته شده اند. در مراحل بعدی توسعه نیز مواصلات سرزمینی مورد نیاز برای وارد نمودن این بندر به شبکه ترانزیتی کریدور شمال-جنوب به اجرا در می‌آید. تمام این شواهد نشان‌دهنده تمایل در طرح بازار بندر شهید بهشتی به جذب جریان کالای ترانزیتی بدین بندر است؛ اما شرایط روز و دینامیک بازار حکم می‌کند که این تمایل باید مورد بازنگری واقع گردد: با دورنمای تشدید تحریم‌ها باید به فکر بدیلی برای این جریان کالا بود. این گلوگاه را نیز می‌توان در شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور از میان برداشت: پایانه‌های کانتینری بندر چابهار به جای آن که مبدأ ترانزیت سرزمینی کالای ترانزیتی کشور‌های افغانستان و همسایگان شمالی کشور باشند، می‌توانند مبدأ کابوتاژ دریایی صادرات و واردات کشور به مقصد بنادر دیگر شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور باشند. در این صورت دیگر مانند قبل تکمیل مواصلات حملونقل سرزمینی بندر شهید رجایی مانع از راه‌اندازی و بهره‌برداری عملیاتی از پایانه‌های این بندر نیز نخواهد بود. این مواصلات سرزمینی را می‌توان در آینده و با اتکا به درآمد بندر شهید بهشتی تکمیل نموده و به بهره‌برداری مطلوب از آنها پرداخت. این شیوه نگاه به سیستم بندر و پایانه در بندر شهید بهشتی و دیگر بنادر جنوبی کشورمان بدان‌ها معنا و مفهوم می‌بخشد و مسیر توسعه آنها را مشخص و شفاف می‌کند. البته مسائل بسیار دیگری مانند تربیت حرفه‌ای نیروی انسانی، تأمین ناوگان تجهیزات دریایی، ایجاد ظرفیت لازم برای پایبندی به معاهدات و الزامات کنوانسیونی و… باقی می‌مانند که باید به طور مستقل بدان‌ها پرداخت.
سخن پایانی
اگر نگاهی به ملل دریایی جهان داشته باشیم، متوجه می‌شویم که این ملت‌ها صنایع تشکیل‌دهنده سیستم حملونقل دریایی خود را به عنوان «توانمندساز» اقتصاد خود ستوده و پاس می‌دارند. این موضوع به نحو آشکاری در مورد صنعت‌های کشتیرانی تجاری و بنادر و پایانهداری در کشور‌های چین، تایوان، کره، امارات متحده عربی، آلمان، دانمارک، انگلستان، هلند، سوئیس و… قابل مشاهده است. امروز ملل دریایی جهان با اتکا به سیستم حملونقل دریایی خود اقدام به صدور اقتصاد خود می‌کنند و حتی شاهد هستیم که با اتکا به این سیستم بدون جنگ نظامی اقدام به جهانگشایی می‌کنند. در این عصر، توانمندی سیستم حملونقل دریایی هر کشور نشان‌دهنده قدرت و صولت اقتصاد آن کشور است.
ابتکار عمل «توسعه شبکه بنادر و کشتیرانی جنوب کشور» راهبردی راهگشا در زمینه توسعه سیستم حملونقل دریایی کشور است که می‌تواند آمایش سرزمین در جنوب کشور را متحول نموده و با ارتقای جایگاه رقابتی بنادر و کشتیرانی تجاری کشورمان، صحنه رقابت در بازار منطقه‌ی بنادر خاورمیانه را متحول نماید. این ابتکار عمل موجب جهش درآمد سیستم حملونقل دریایی کشور و ایجاد صرفه‌جویی‌های کلان در آن گردیده و ضمن فراهم آوردن امکان رفع بسیاری از گلوگاه‌های توسعه حملونقل دریایی کشور، بستر سرمایه‌گذاری‌های آینده ساز در آن را فراهم خواهد نمود. همچنین با اتکا به این ابتکار عمل می‌توان هزینه و زمان کالارسانی را در زنجیره‌های تأمین کشور به نحو چشمگیری کاهش داده و خوداتکایی کشور را در تجارت دریابرد آن ارتقا داد. این ابتکار عمل ظرفیت تأمین منافع ملی و ارتقای جایگاه بین‌المللی سیستم حملونقل دریایی آن را فراهم می‌آورد و از این رو شایسته بررسی و طلب‌کننده عمل است.
