شهریار افندی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی در راس هیئتی به دعوت دبیرکل و اعضای هیئت مدیره از انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران بازدید کرد.
به گزارش راد، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در حاشيه اين بازديد گفت: انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در سال ۱۳۳۲ در اتاق بازرگانی خرمشهر به ثبت رسید و تا به امروز توانستیم نقش فزاینده ای در توسعه خدمات لجستیکی در کشور داشته باشیم. در بدو پیروزی انقلاب اسلامی با توجه به اینکه مجموعه انجمن بصورت سندیکا بود، تغییری در ترکیب انجمن شکل گرفت که تا به امروز استمرار داشته است.
مسعود پل مه اظهار داشت: ما توانسته ایم در ایجاد و توسعه کسب و کار و شناخت و حل و فصل مشکلات اعضا در حوزه لجستیک و بندر و دریا موفق باشیم که امیدواریم روبه گسترش باشد. چشم انداز حال حاضر بیانگر آن است که انجمن کشتیرانی توانسته به عنوان برترین تشکل صنفی لجستیکی کشور و تاثیرگذارترین NGO منطقه و غرب آسیا تبدیل شود.
وی افزود: در حال حاضر انجمن ساختار انجمن متشکل از ۱۲ واحد تشکیل شده است که عبارت از: امور شرکت ها، مرکز آموزش، دپارتمان حقوقی، رسانه و روابط عمومی، خدمات بیمه ای، کمیته های تخصصی و …خوشبختانه طی ده سال گذشته روند رو به رشد قابل توجهی داشته است.
پل مه بیان داشت: از سال ۱۳۹۰ که ۱۵۶ عضو داشتیم تاکنون این رقم به ۴۰۰ عضو رسیده است که از این بین ۲۵۷ شرکت در تهران مقیم هستند.شرکت های عضو انجمن الزاما باید حداقل در یک بندر، دفتر رسمی و ثبت شده قانونی داشته باشند. طبق آمار و اطلاعات دقیق میدانی که داریم ۲۷۷۳۱ نفر مستقیما در این ۴۰۰شرکت فعال هستند.
وی گفت: یکی از مهم ترین اقداماتی که انجام دادیم، تاسیس کنسرسیوم کانتینری است که سال گذشته با سرمایه گذاری اولیه بالغ بر ۴۵میلیارد تومان انجام شد که به عنوان یک هلدینگ توسعه و فعالیت برای سرمایه گذاری در شقوق مختلف لجستیکی شناخته می شود.
از سامانه مدیریت و برگشت سالم کانتینر تا دريافت دومین مرکز رسمی داوری
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران همچنین تاکید کرد: سامانه مدیریت و برگشت سالم کانتینر بر اساس مصوبه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور توسط انجمن اجرایی شده است. مرجعیت تشکلی در منطقه و نرخ گذاری به/ از بنادر ایران را در اختیار داریم و مرجعیت آموزشی دوره های بین المللی را در منطقه خاورمیانه و جمهوری اسلامی از فوناسپا دریافت کردیم. همین طور عنوان دومین مرکز رسمی داوری در حوزه تخصصی کشور را دریافت کنیم.
پل مه درباره مهم ترین دستاورهای انجمن در سال ۱۴۰۱ افزود: از جمله دستاوردهای سال گذشته انجمن که توانسته اخذ کند برای سومین بار متوالی در بین تمام تشکل های برتر ملی که بالغ بر ۱۶۰۰تشکل هستند، کسب رتبه A است که جزو سه تشکل برتر و اولین تشکل لجستیکی کشور هستیم.
وی بیان داشت:از سیستم قضایی نقش کارشناس خبره را دریافت کرده ایم. از سال ۱۳۵۴ انجمن کشتیرانی مرجعیت هزینه دیرکرد را داشته و توانسته همان تعرفه ای را که در همان سال وضع کند امروز استمرار دهد.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: ما توانستیم با سارمان بنادر و گمرک به تفاهمی برسیم که صورتحساب های رویه ترانزیت به هیچ عنوان به نام شرکت های فورواردر، ترانزیت کننده و نمایندگی کشتیرانی ثبت نشود؛ چون تبعات مالی و مالیاتی عدیده ای داشت.
پل مه خاطرنشان ساخت: به همین تناسب مشکلی که در حوزه ورود موقت کانتینر بود در سال گذشته با تفاهمی که با گمرک داشتیم مقررشد اعمال چهار دوره شش ماهه انجام بشود. همچنین در راستای توسعه فعالیت ها از بعضی از مداخلاتی که بعضی از مجموعه های دولتی بواسطه اینکه خودشان را قائل به مداخله در امور لجستیکی مرتبط با دریا می دانستند، جلوگیری کردیم.
به دليل ساختارهای دولتي
کریدور شمال- جنوب نتوانسته حرکت چشمگيري داشته باشد
روزبه مختاری، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران نيز در ادامه درباره فرصت ها و تهدیدات کریدور شمال-جنوب گفت: کالا به دو صورت فله و کانتینری وارد بنادر کشورمان می شود. از سال ۲۰۰۰تا به امروز همیشه ساختارهای دولتی متولی امر کریدور شمال- جنوب بوده اند و به دلیل وزن و سنگینی موجود کریدور حرکت نتوانسته حرکت واقعی خودش را داشته باشد.
کریدور شمال-جنوب با نظارت و مدیرت بخش دولتی به بخش خصوصی واگذار شود
وی افزود: پیشنهاد انجمن کشتیرانی این است که کریدور شمال-جنوب با نظارت و مدیرت بخش دولتی به بخش خصوصی واگذار شود؛ یعنی به صورتی که دست اندرکاران بتوانند به شکل درستی روی آن مانور داده و کارکنند.
علیرضا چشم جهان؛ رئيس كميته مشورتی تخصصی آموزش و تحقیقات نیز درباره اهمیت کریدور شمال- جنوب توضیح داد: این کریدور در طول سال های مختلف فعالیت خود کمتر مورد توجه قرار گرفته است. چون کریدورها و مسیرهای موازی آن به عنوان رقیبی جایگزین این کریدور شده اند که سه مسیر مهم و عمده آن مسیر جمهوری آذربایجان برای رسیدن به روسیه است که به عنوان یال غربی کریدور شمال-جنوب مطرح است و یک یال شرقی که از ترکمنستان و قراقستان عبور می کند و یک مسیر هم دریای خزر است که از طریق ارتباط با بنادر شمالی ایران و کشور روسیه است.
سال ۲۰۲۲ فقط ۱۷درصد از ظرفیت بنادر شمالی ایران استفاده شد
مدرس و محقق باسابقه انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: ما تاکید داریم که انتقال کالا از طریق دریای خزر بین ایران و روسیه به دلیل اینکه دیگر کشورهایی واسطی مثل آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان دخالتی ندارند، می تواند مسیر مستقیمی باشد. ظرفیت بنادر شمالی ایران ۳۵ میلیون تن است که در سال ۲۰۲۲ فقط از ۱۷درصد این ظرفیت استفاده شده است، یعنی تقریبا از ظرفیت ۷ میلیون تن استفاده می شود.وی بیان داشت: نکته بعدی این است که جمع کل بنادر تجاری ایران در سال ۲۰۲۲ چیزی حدود ۱۵۲میلیون تن بوده است. در سال ۲۰۲۲ تناژ عملکرد بنادر تجاری شمال ایران فقط یک درصد و لحاظ کانتینری ۳۷ درصد رشد کرده است. بنادر انزلی و امیرآباد در این بین بیشترین نقش را در بخش کانتینر و کالا داشته اند و در کنار آن بنادر آستارا، کاسپین، نوشهر و فریدون کنار نیز نقش خود را ایفا می کنند.
چشم جهان اظهار داشت: روسیه چهار محور مبادله کالا از سمت دریا دارد؛ محوری به سمت سن پترزبورگ و نووروسیسک، محوری که به سمت ولادی وستوک درشرق واقع شده، بنادر قطب شمال و بنادر دریای خزر. براساس آمار سال ۲۰۲۲ روسیه کلا ۸۴۱میلیون تن مبادلات تجاری دریایی داشته است که از این مقدار کمتر از یک درصدش در حوزه دریای خزر اتفاق افتاده است. یعنی خود روس ها هم در این مناطق توجه کافی و لازم به تبادلات تجاری خودشان با کشورما نداشته اند.
