کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند عربستان به دنبال توسعه زیرساخت های لجستیک دریایی هستند تا در رقابت با همسایه های خود سهم بیشتری از تجارت جهانی را کسب کنند. راهبرد ریاض، به دنبال ارتقای سهم بخش لجستیک در تولید ناخالص داخلی به ۱۰ درصد و سهم شرکت های خصوصی در بخش بنادر به ۹۰ درصد تا پایان دهه کنونی است.
به گزارش مارین نیوز، در اواخر فوریه ۲۰۲۳، اداره کل بنادر عربستان (موانی) و شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک، ساخت و ساز یک پارک لجستیکی در بندر اسلامی جده (JIP) را آغاز کردند. بر اساس برآوردها پارک لجستیک جدید قابلیت‌های لجستیکی بندر اسلامی جده را گسترش می‌دهد.
در سال ۲۰۲۲ کالاهایی به ارزش ۱۴.۷ میلیارد دلار از طریق این بندر وارد عربستان شد که ۲۸.۷ درصد از کل واردات این کشور را تشکیل می‌دهد. همچنین توسعه و نوسازی ترمینال کانتینری جنوبی بندر جده، ظرفیت حمل و نقل کانتینر ترمینال را از ۲.۴ میلیون TEU(کانتینر ۲۰ فوتی) به ۴ میلیون TEU در سال ۲۰۲۴ افزایش می‌دهد. علاوه بر این، بندر اسلامی جده در سال ۲۰۲۲ جایزه بهترین بندر سال را با پشت سر گذاشتن رقبای جهانی مانند بندر روتردام و هامبورگ کسب کرد.
اهداف ریاض از توسعه ظرفیت بنادر تا بیش از ۴۰ میلیون کانتینر در سال
اگرچه بندر اسلامی جده به عنوان ستون فقرات بخش لجستیک دریایی عربستان سعودی محسوب می‌شود، اما این کشور با نوسازی سایر زیرساخت‌های داخلی، حرکت توسعه‌ای گسترده‌تری را آغاز کرده است. ریاض همچنان به سرمایه‌گذاری کلان در این بخش ادامه خواهد داد، به طوری که چندین پروژه در مقیاس بزرگ برای ارتقاء بنادر و پایانه‌های موجود و توسعه بنادر و معرفی مسیرهای تجاری جدید در حال انجام یا برنامه‌ریزی است. سرمایه‌گذاری عربستان در تأسیسات بندری و خدمات خطوط جدید به افزایش قابل‌توجه در ظرفیت بنادر در سال ۲۰۲۲ کمک کرد. همچنین در همه بخش‌ها از جمله ظرفیت و حجم کانتینر، حمل‌ونقل و ظرفیت مسافری در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ۲۰۲۱ دستاوردهای مثبتی حاصل شد و پیش‌بینی می‌شود این روند صعودی برای همه اقدامات در بازه ۲۰۲۳-۲۰۲۷ تداوم داشته باشد.
انتظار می‌رود که پیشرفت در لجستیک دریایی، درآمد بندری عربستان را به عنوان منبع غیرنفتی افزایش دهد. در ژوئن ۲۰۲۱، دولت سعودی از راهبرد حمل و نقل و لجستیک ملی که در طرح متنوع‌سازی اقتصاد کشور و چشم انداز ۲۰۳۰ گنجانده شده، رونمایی کرد. این راهبرد به دنبال ارتقای سهم بخش لجستیک در تولید ناخالص داخلی به ۱۰ درصد و سهم شرکت‌های خصوصی در بخش بنادر به ۹۰ درصد تا پاپان دهه کنونی است. عربستان ظرفیت کانتینری سالانه را بیش از ۴۰ میلیون کانتینر تا سال ۲۰۳۰ هدف‌گذاری کرده که تقریبا چهار برابر سال ۲۰۲۲ است.
رقابت سنگین عربستان و امارات در لجستیک دریایی
تکاپوی لجستیک دریایی بخشی از تلاش بلندپروازانه سعودی برای رقابت با امارات متحده عربی به عنوان قطب اصلی تجاری و لجستیکی منطقه است. در ژوئیه ۲۰۲۱، مقامات سعودی قوانین خود را در مورد واردات بدون گمرکی از سایر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس (GCC) تغییر دادند تا محصولات تولید شده در مناطق آزاد یا منابع اسرائیلی را از امتیازات تعرفه ترجیحی حذف کنند. انتظار می‌رود رقابت لجستیک دریایی بین عربستان سعودی و امارات تشدید شود؛ به ویژه در شرایطی که اختلاف نظر بر سر سهمیه‌های اوپک پلاس و راهبرد یمن، بین دو دولت شکافی به وجود آورده است.
امارات متحده عربی تاکنون توانسته است برتری طولانی‌مدت خود در لجستیک منطقه و فراتر از آن را حفظ کند. در همین راستا، شرکت ترابری دریایی اماراتی دی‌پی ورلد (DP World)، مجموعه دارایی‌های خارج از کشور را افزایش داده است تا نفوذ خود بر جریان‌های تجارت جهانی را تقویت کند. همچنین این شرکت با این کار قصد دارد قدرت امارات متحده عربی را افزایش داده و در نهایت مسیرهای کشتیرانی را به سمت بنادر داخلی خود هدایت کند. علاوه بر این، امارات متحده عربی همچنان بهترین عملکرد را در میان کشورهای عربی خلیج فارس در شاخص اتصال خطوط کشتیرانی دارد (که توسط کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل تهیه می‌شود)؛ البته عربستان سعودی نیز امتیاز خود را به طور قابل توجهی بهبود بخشیده و در حال نزدیک شدن به امارات است.
تشدید نبرد بنادر عربی در خلیج فارس
سایر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس مانند قطر و عمان نیز با توسعه بخش‌های لجستیکی خود در راستای طرح‌های تحول اقتصادی، به دنبال بهره‌برداری از مزیت نسبی منطقه در مرکزیت جغرافیایی آن هستند. از همین روی، احتمالا رقابت لجستیک دریایی در منطقه خلیج فارس تشدید می‌شود؛ زیرا تجارت جهانی تا حدودی به دلیل ابتکار کمربند و جاده چین (BRI)، به طور فزاینده‌ای به خطوط کشتیرانی اقیانوس هند متکی خواهد شد. دسترسی عربستان سعودی به هر دو سواحل خلیج فارس و دریای سرخ، این کشور را در راستای تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای برای تجارت دریایی در موقعیت خوبی قرار می‌دهد.
با این حال، بنادر عربستان با رقابت شدیدی از سوی بنادر امارات و بندر مدرن حمد در قطر مواجه خواهند شد. همچنین بنادر عمان که خارج از خلیج فارس واقع شده‌اند و تنگه هرمز را دور می‌زنند، رقبای نیرومندی برای تصاحب سهم بازار در لجستیک دریایی خلیج فارس هستند. به ویژه بندر دقم و صحار عمان که از سوی چین تامین مالی می‌شود، در سال ۲۰۲۵ با خط راه آهن مستقیم به ابوظبی متصل می‌شود. در مجموع، انتظار می‌رود که انگیزه‌های تنوع اقتصادی در کشورهای شورای همکاری خلیج فارس، رقابت در بخش لجستیک دریایی را تشدید کند.
منبع: اکونومیست اینتلیجنس
