به گزارش گروه بین‌الملل مانا، این بندر به عنوان دومین بندر بین‌المللی پس از بندر شهید بهشتی ایران در چابهار است که توسط IPGL اداره می‌شود. IPGL یکی از شرکت‌های تابعه شرکت توسعه ساگارمالا بوده که آن نیز توسط وزارت بنادر، کشتیرانی و آبراه‌ها اداره می‌شود. هرچند هند تنها بر دو پایانه بندر چابهار نظارت دارد، اما کنترل کاملی بر بندر سیتوه داشته و اداره آن مانند سایر بنادر داخلی خواهد بود.
قرارداد اخیر شامل تمدید اجاره بندر به هند است که هر سه سال یکبار صورت می‌گیرد. IPGL برای توسعه بیشتر این بندر به دنبال تأمین مالی است و قصد دارد تراکنش‌های روپیه هند را در میان معامله گران ارتقا دهد.
بندر سیتوه که در دلتای رودخانه کالادان واقع شده، بخشی جدایی‌ناپذیر از پروژه حمل‌و‌نقل ترانزیت چندوجهی کالادان (KMTTP) بوده که در سال ۲۰۰۸ میلادی راه اندازی شد. این بندر برای حمل کشتی‌های اعماق دریا تا ۲۰ هزار تُن وزن مرده (DWT) برای پاسخگویی به تقاضای آتی کشتی‌های سنگین‌تر طراحی شده، زیرا استفاده آن در طول زمان افزایش می‌یابد.
در ۹ مه ۲۰۲۳ میلادی،«سارباناندا سونووال»، وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراه‌ها رسماً بندر را افتتاح کرد. او از اولین کشتی باری هند حاوی محموله سیمان استقبال کرد که از بندر سیاما پراساد موکرجی در کلکته به بندر سیتوه آمده بود.
مبادلات فعلی بین هند و میانمار عمدتاً شامل صادرات مصالح ساختمانی مانند سیمان، فولاد و آجر از هند بوده و واردات از میانمار شامل برنج، الوار، ماهی و غذاهای دریایی است. با توسعه این بندر، احتمالاً این کالاهای تجاری با محصولات با ارزش افزوده بالاتر جایگزین شوند.
در این میان، ایالت‌های هندی میزورام و تریپورا بیشترین سود را از توسعه بندر کسب می‌کنند. دولت تریپورا ابتکاراتی را برای ایجاد ارتباط بین این ایالت و میانمار از طریق رودخانه کالادان آغاز کرده است. به‌طوری که، اقدامات ساخت و ساز برای تسهیل این پیوندهای حمل‌و‌نقل در دست کار است. در‌حالی که، سفر از کلکته به آگرتلا تقریباً چهار روز طول می‌کشد با استفاده از مسیر Sittwe-Chittagong-Sabroom-Agartala از طریق آب و زمین، زمان حمل‌و‌نقل به تنها دو روز کاهش خواهد یافت که باعث صرفه‌جویی در هزینه، زمان و کاهش انتشار کربن می‌شود.
تکمیل اتصالات
در‌حالی که مسیر دریایی شتاب بیشتری می‌گیرد، تکمیل بخش جاده برای استفاده از بخش چندوجهی پروژه کالادان نیز بسیار مهم است. بخش جاده، کلکته و بازار بنگلادش را از طریق بندر سیتوه به Mizoram متصل و در نتیجه پتانسیل تجاری منطقه شمال شرقی را تقویت می‌کند. البته، توسعه بخش جاده‌ای به طول ۱۱۰ کیلومتر و ساخت بزرگراه‌های باقی مانده با چالش‌های مختلفی از جمله عدم هماهنگی بین ادارات مرزی، ناهمواری زمین، مسائل مربوط به هزینه زمین و نگرانی‌های امنیتی در منطقه مواجه است.
شرکت Ircon International که ساخت بخش جاده را بر عهده دارد، با پیمانکاران محلی برای تقویت روابط و کاهش خطرات ناشی از حملات شورشیان به پروژه کالادان همکاری می‌کند. همچنین، شرکت Myanmar New Power Construction Limited و Su Htoo Sen بخش‌های مختلف بزرگراه را تکمیل خواهند کرد. با این حال، این قرارداد با در نظر گرفتن تأخیرهای احتمالی ناشی از چالش‌های زیست محیطی، سیاسی و امنیتی، یک دوره تکمیلی سه سال و چهار ماه را پیش‌بینی کرده است. از همین روی، خشونت‌های مداوم و اقدامات نظامی، پیش‌بینی تاریخ دقیق تکمیل را دشوار می‌کند.
هرچند بندر سیتو پتانسیل تجاری قابل توجهی برای حمل کالا، گاز یا نفت به منطقه شمال شرقی هند (NER) می‌بخشد، اما هنوز اثربخشی آن به عنوان یک مسیر حمل‌و‌نقل منظم مقرون‌به‌صرفه به NER هنوز مشخص نیست. این عدم قطعیت عمدتاً ناشی از هزینه‌های بالا و جابجایی مکرر بار فله است . علاوه بر این، اگرچه ساخت ترمینال پالتوا به پایان رسیده است، عملکرد آن به تکمیل لایروبی تعمیر و نگهداری در امتداد رودخانه کالادان بین سیتو و پالتوا بستگی دارد. این امر باید قبل از اینکه کشتی‌های باری کالاها را به بندر سیتو منتقل کنند انجام شود.
تأثیر نبرد قدرت
درگیری فزاینده بین حکومت نظامی و «اتحاد سه برادری»، پویایی قدرت در میانمار را تغییر داده است. گروه‌های مسلح قومی کنترل شهرهای مرزی و مسیرهای تجاری در امتداد مناطق مرزی هند، بنگلادش، تایلند و چین را تحت کنترل آورده‌‍اند.
پروژه‌های مهم بین هند و میانمار در ایالت‌های راخین و چین و منطقه ساگاینگ اکنون تحت کنترل گروه‌های مسلح قومی است. اعلامیه ارتش آراکان (AA) در ۲۵ مارس مبنی بر دعوت از سرمایه گذاران خارجی برای سرمایه گذاری در ایالت راخین حاکی از اطمینان این ارتش در غلبه بر حکومت نظامی میانمار است. AA همچنین از پروژه‌های خارجی موجود، مانند بندر کیاکفیو و منطقه ویژه اقتصادی (SEZ) با حمایت چین و KMTTP تحت حمایت هند خواست تا با آنها همکاری و به فعالیت خود ادامه دهند.
پکن در حال سرمایه گذاری در ساخت بندر دریای عمیق در کیاکفیو و SEZ در فاصله ۱۲۰ کیلومتری سیتوه است. پس از تکمیل، این پروژه به عنوان نقطه پایانی جنوبی کریدور اقتصادی چین-میانمار (CMEC) به طول ۱۷۰۰ کیلومتر عمل خواهد کرد که آن را به شهر کونمینگ چین متصل می‌کند. این کریدور به استان محصور در خشکی یوننان دسترسی مستقیم به اقیانوس هند می‌دهد. همچنین، این یک مسیر استراتژیک جایگزین برای کشتیرانی چینی در راستای دور زدن تنگه شلوغ مالاکا است که این امر مسیرهای تجاری با خاورمیانه، آفریقا و اروپا را تسهیل خواهد کرد.
اگرچه پیروزی AA قطعی نیست، اما اعتماد آنها آشفتگی مداوم و تشدید درگیری میانمار را نمایان می‌کند. ارتش AA در حال حاضر چندین شهرک را در ایالت راخین کنترل و به طور فعال پایگاه‌های حکومت نظامی را هدف قرار می‌دهد تا آنها را تصرف کند. این وضعیت به ذینفعان اصلی خارجی مانند هند و چین نشان می‌دهد که احتمالا به طور فزاینده‌ای نیاز به تعامل با بازیگران داخلی به جای حکومت نظامی در نایپیداو، پایتخت و سومین شهر بزرگ کشور میانمار، داشته باشند.
در مجموع، مدیریت مؤثر بندر سیتوه به هند این امکان را می‌دهد که نقشی حیاتی در ارتقای امنیت و ثبات منطقه‌ای ایفا و در عین حال مشارکت‌های ارزشمندی را ایجاد کند. با این حال، پرداختن به چالش‌ها برای اطمینان از تکمیل موفقیت آمیز بخش جاده در راستای عملیاتی کردن کامل کل پروژه کالادان، ضروری است. حل این چالش‌ها نه تنها تکمیل پروژه را تسهیل خواهد کرد، بلکه اهمیت KMTTP را در تقویت ارتباط و تجارت منطقه‌ای نمایان می‌کند.
منبع: او آر اف آنلاین