ماهور مجد گزارشگر
به‌مجرد اینکه از دریانوردی سخن می‌گوییم، در دو کفه ترازوی مصائب و محاسن آن، دو مقوله «حرفه‌ای سخت و دور از خانه و خانواده» در کنار «سفرهای خارجی فراوان و حقوق دلاری» قرار می‌گیرد. شاید این تعبیر نادرست نباشد اما نمایانگر سطح دغدغه و اضطراب دریانوردان و ملوانان شاغل روی شناورهای زیر ۵۰۰ GT و زیر ۳۰۰۰ GT نخواهد بود، زیرا قرارداد کاری آنها به‌صورت پروژه‌ای و سه‌ماهه یا نهایت ۶ ماهه است، در نتیجه، با اتمام هر قراردادی بیم انعقاد قرارداد بعدی را دارند. اما طرف دیگر ماجرا، مالکان و کارفرمایانی هستند که به قول دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران با عدم رغبت دریانوردان و ملوانان با رقم‌های فعلی و شرایط قراردادی مواجه هستند و علی‌رغم اینکه در سال گذشته، انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران، نمونه قرارداد کار دریانوردان را با همکاری سازمان بنادر، اتحادیه مالکان کشتی و وزارت کار تدوین کرد تا هرج‌ومرج در این حوزه برچیده شود؛ اما اکنون دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران با بیان اینکه مالکان شناورهای از اجرای مقاوله‌نامه کار دریایی در ایران ناراضی هستند، می‌گوید: «این مقاوله‌نامه دست‌وپای دریانوردان و مالکان شناورها را بسته، در حالی که پروتکلی که از قدیم در این زمینه رایج بود، چنین مشکلاتی را ایجاد نمی‌کرد.»
یحیی ضیایی مهرجردی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران در واکنش به جذب دریانوردان خارجی در کشتی‌ها زیر ۳۰۰۰ و ۵۰۰ GT به ترابران گفت: «مالکان شناورهای بزرگ و اقیانوس‌پیما برای جذب دریانورد در هر رده‌ای با مشکل مواجه نیستند، اما مشکلی که ما برای جذب دریانورد در رده ملوانی داریم برای شناورهای زیر ۳۰۰۰ و ۵۰۰ GT است، زیرا ملوانان رغبت نمی‌کنند با این رقم‌های فعلی و شرایط قراردادی وارد کار دریایی شوند.»
او اظهار کرد: «در عین حال، گاهی برخی ملوانان برای ۳ ماه کار روی شناور قرارداد می‌بندند، اما پس از یک ماه درخواست ترک کشتی را دارند و برای مالک کشتی مشکل ایجاد می‌کنند. در صورتی که ملوانان خارجی حتی اگر ۶ ماه به شکل مستمر روی کشتی باشند هیچ مشکلی برای مالک به‌وجود نمی‌آورند. علاوه بر این، برخی دریانوردان ما در نوع تعامل و ارتباط خود با دیگران ماهر نیستند مثلاً آنها به‌عنوان ملوان یا آشپز زبان انگلیسی‌شان ضعیف است.»
زمانی که در واکنش به این سخن ضیایی مهرجردی، افزودیم که ضعیف بودن زبان انگلیسی ملوانان یا حتی دریانوردان به‌دلیل ضعف سیستم آموزشی کشورمان است، او نیز اذعان کرد: «در دانشگاه‌هایی که رشته دریانوردی و مهندسی دریایی و کشتی تدریس می‌شود، حساسیت‌های بسیاری برای تخصص زبان انگلیسی دریانوردان وجود دارد، اما متاسفانه در مراکز آموزشی ملوانی، یعنی مراکزی که از سازمان بنادر و دریانوردی مجوز دارند و در سواحل و بنادر پخش هستند و به ملوانان مدرک دریانوردی می‌دهند، روی آموزش و مهارت زبان انگلیسی اصلاً تمرکز نمی‌کنند. به این ترتیب، این مسئله به یکی از پاشنه‌های آشیل آموزش دریانوردان و ملوانان تبدیل شده است.»
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران نسبت به عملکرد انجمن‌های فعال در زمینه دریانوردی انتقاد داشت و اظهار کرد: «این انجمن‌ها نمی‌توانند به‌تنهایی نماینده جامعه بزرگ دریانوردان باشند؛ ضمن اینکه اطلاعات کافی و وافی درباره وضعیت شغلی دریانوردان و ملوانان ندارند؛ مثلاً برخی از مالکان شناورها با توجه به مقاوله‌نامه کار دریایی مشکل پیدا کرده‌اند، زیرا انجمن درباره کار در کشتی و دریا، تیپ و مدل قرارداد تعیین و بندهای مختلف آن را ایرانیزه کرده، در حالی که هیچ وظیفه‌ای در این زمینه ندارند.»
جامعه ایرانی، کار دریایی را نمی‌شناسد و نگاهش به همه مشاغل، کارخانه‌ای یا اداره‌ای است. زمانی که با آنها درباره کار در دریا صحبت می‌شود، ذهنشان به سمت قانون کار می‌رود؛ اما جنس کار و نوع تعاملات در دریا با کار در خشکی فرق دارد؛ بنابراین نمی‌توانیم همان‌گونه که برای کار در اداره و کارخانه قانون می‌نویسیم برای دریا هم به همان شیوه قانون بنویسیم
او افزود: «نماینده ایران در سازمان جهانی کار، وزارت کار رفاه و تامین اجتماعی است. این وزارت یک تیپ قرارداد مشخص کرده و به سازمان جهانی کار پیشنهاد داده است. این چیزی نیست که بخواهیم بگوییم ثبت جهانی دارد و همه کشورها هم بر اساس آن قرارداد منعقد می‌کنند. حقوق کروی کشتی بر اساس شرایطی مشخص و در قرارداد بین دریانورد و مالک کشتی مورد توافق قرار گرفته و نهایی می‌شود. هر چه در این قرارداد نوشته شود، ملاک عمل همه قرار می‌گیرد و هر کس خلاف آن را انجام دهد، عملکردش قابل پیگیری در مجامع دریایی است؛ با این وجود شاهد هستیم که گاهی انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران با وزارت کار و اداره کل دریانوردان سازمان بنادر و دریانوردی به شکلی هماهنگ می‌شود و در این اوضاع وانفسا که مالکان صورت‌هایشان را با سیلی سرخ نگه می‌دارند، منافع مالکان را در نظر نمی‌گیرند.»
ضیایی با بیان اینکه در حال حاضر، انتظار و خواسته مالکان کشتی عمل کردن بر اساس عرف بازار جهانی است، گفت: «ما می‌گوییم به بازار کشورهای خلیج‌فارس نگاه کنیم و همان‌گونه که آنها رفتار کردند ما هم رفتار کنیم، زیرا کشتیرانی یک رویه بین‌المللی است و ما نمی‌توانیم قرارداد کاری آن را ایرانیزه کنیم.»
از دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران پرسیدیم که مگر مدل قرارداد و مقاوله‌نامه کار دریایی که انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران تعریف کرده، در سازمان بین‌المللی کار تصویب نشده است، پس چرا به ایرانیزه شدن آن انتقاد دارید؟ ضیایی گفت: «واقعیت ماجرا این است که مالکان شناورها و دریانوردان باید از این قراردادها استفاده کنند نه انجمن‌ها. این مقاوله‌نامه دست‌وپای دریانوردان و مالکان شناورها را بسته است، در حالی که نرم و پروتکلی که از قدیم در این زمینه رایج بود، چنین مشکلاتی را باعث نمی‌شد.»
او درباره رویه و پروتکلی که قبلاً برای قراردادهای دریانوردان و ملوانان مورد استفاده قرار می‌گرفت، گفت: «مالکان شناورها بر اساس عرف و پروتکلی که در همه جای دنیا متداول است، اقدام می‌کنند. پروژه‌های کار روی شناورهای کوچک و خدماتی، ۳ ماهه و ۶ ماهه است. البته ماجرای جذب نیرو برای دو شرکت بزرگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران با شرکت‌های دیگر تفاوت دارد. آنها خصولتی هستند و نیروی دریانورد خود را به‌صورت استخدامی و مستمری‌بگیر جذب می‌کنند نه پروژه‌ای و ماهانه، در صورتی که در شناورهای کوچک نحوه کار کاملاً متفاوت است.»
او افزود: «شناورهای اقیانوس‌پیما و بزرگ به‌صورت دائم کار تجارت را انجام می‌دهند و بار جابه‌جا می‌کنند، اما شناورهای زیر ۳۰۰۰ تن کار مستمر ندارند و مثلاً با شرکت نفت فلات قاره، پایانه‌های نفتی و… به‌صورت پروژه‌ای کار می‌کنند، به همین دلیل برای هر پروژه با ملوان قرارداد می‌بندند و قراردادهایشان هم در قالب ۳ ماهه ۶ ماهه است.»
واقعیت این است که ما شتر گاو پلنگ هستیم، از یک طرف باید بخشنامه‌های دولت را اجرا کنیم، از طرف دیگر هم خودمان مدل قرارداد داریم و هم تیپ قرارداد برایمان تعریف کرده‌اند. این قراردادها یک معجونی شده است که اصلاً نمی‌شود آنها را با هم ممزوج کرد
ضیایی مهرجردی در واکنش به این گفته که اگر با نگاه یک دریانورد و ملوان به این موضوع بنگریم، می‌بینیم که آنها با قراردادهای ۳ماهه و ۶ماهه امنیت شغلی ندارند، گفت: «حقوق دریانوردان در همه جای دنیا مانند مشاغل دیگر نیست و بالاتر است، ممکن است آنها در ۳ ماه کار حقوق چندین ماه یک کارمند عادی را دریافت کنند. قرارداد ملوانان و دریانوردان مانند قراردادهای فوتبالیست‌ها است. همان‌گونه که آنها برای یک سال قرارداد می‌بندند و بعد از آن دوباره باید یا آن را تمدید کنند یا به تیم دیگری بپیوندند، دریانوردان نیز به همین شکل عمل می‌کنند. اگر همه جای دنیا را هم بگردید، می‌بینید که فقط چند درصد قراردادهای آنها دائمی است.»
او اعلام کرد: «جامعه ایرانی، کار دریایی را نمی‌شناسد و نگاهش به همه مشاغل، کارخانه‌ای یا اداره‌ای است. زمانی که با آنها درباره کار در دریا صحبت می‌شود، ذهنشان به سمت قانون کار می‌رود؛ اما این را باید بدانید که اگر یک دریانورد حقوق خود را در موعد مقرر دریافت نکند، می‌تواند در هر استانی از کشتی پیاده شود و شکایت کند. به این صورت، هم حقوقش را دریافت می‌کند و هم بلافاصله کشتی توقیف می‌شود. همان‌گونه که می‌بینید جنس کار و نوع تعاملات در دریا با کار در خشکی فرق دارد؛ بنابراین نمی‌توانیم همان‌گونه که برای کار در اداره و کارخانه قانون می‌نویسیم برای دریا هم به همان شیوه قانون بنویسیم.»
ضیایی در پاسخ به این پرسش که مقصر این بخشنامه (کدام بخشنامه؟) دولت است نه دریانورد، گفت: «واقعیت این است که ما شتر گاو پلنگ هستیم، از یک طرف باید بخشنامه‌های دولت را اجرا کنیم، از طرف دیگر هم خودمان مدل قرارداد داریم و هم تیپ قرارداد برایمان تعریف کرده‌اند. این قراردادها یک معجونی شده است که اصلاً نمی‌شود آنها را با هم ممزوج کرد.»
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران گفت: «در یک نمونه، کارفرما شناور تجسس و نجات را از سازمان بنادر و دریانوردی اجاره و با کرو قرارداد بست و مشخص کرد که ماهانه چقدر باید به آنها پرداخت شود. پس از آن دولت در بخشنامه‌ای از افزایش ۲۰ درصدی حقوق کارمندان خبر داد، بنابراین کارفرما مجبور شد ۲۰ درصد به حقوق آنها اضافه کند که باعث شد سرانجام، این نقل‌وانتقال برای کارفرما هیچ سودی نداشته باشد.»
او با بیان اینکه مالکان نمی‌خواهند خلاف قوانین کار کنند، تاکید کرد: «آنها می‌خواهند بر اساس قوانین رفتار کنند اما توقع دارند که منافع آنها هم در نظر گرفته شود.»
