به گزارش مارین‌پرس، فرهاد منتصر کوهساری، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی، روایتگر برنامه‌های سازمان بنادر برای دریای خزر شد و از برخی مشکلات راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب گفت و توصیه‌هایی به بخش خصوصی برای حضور پررنگ‌تر در این دریا و حضور جدی‌تر در بنادر حاشیه خزر ارائه کرد.
فهرست مطالب مهم گفت‌وگو با معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر:
- ظرفیت موجود بنادر شمالی کشور حدود ۳۰ میلیون تن است
- اعطا وام جهت ساخت انواع کشتی‌ها برای دریای خزر
- اعطا سرمایه 100 درصدی برای توسعه گردشگری مسافری و دریایی
- تدارک کشتی و شناور مسافری مسئله چالش‌برانگیز توسعه تورهای دریایی خزر
- فعال شدن بازار دریایی خزر به معنای برگشت پول به جیب خود مردم است
- پس از دو دهه، اتفاق خاصی در راستای فعال‌شدن کریدور شمال-جنوب نیفتاده است
- اکتشاف و استخراج و حمل‌ونقل نفت در خزر از چالش‌های بنادر دریای خزر است
- با همکاری کشتیرانی خط دریایی جدید در دریای خزر راه‌اندازی خواهد شد
سازمان بنادر و دریانوردی برای بنادر دریای خزر و استفاده از ظرفیت‌های آن چه برنامه‌هایی دارد؟
دریای خزر دریایی است که از طریق ولگا و ولگاـ-ـدن به دریای سیاه و بالتیک ارتباط دارد و پنج کشور ساحلی در حاشیه آن حضور دارند؛ کشورهای ایران، آذربایجان، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان. هریک از این کشورها در بحث زیرساخت‌های دریایی اقدامات برجسته‌ای انجام داده‌اند که می‌توانند در بخش حمل‌ونقل دریایی در کاربردهای مختلف فعال باشند. در خزر، بنادر ایرانیِ آستارا، انزلی، کاسپین، نوشهر، فریدون‌کنار، نکا و امیرآباد، در بحث تخلیه و بارگیری کالاها، اعم از واردات و صادرات، فعال هستند. سازمان بنادر و دریانوردی نیز برای توسعه این زیرساخت‌ها هم در زمینه بازرگانی و هم در عرصه اجتماعی اقدامات خوبی انجام داده است. برای مثال، در بندر انزلی زیرساخت اسکله و ترمینال مسافری ساخته‌ایم و در همین راستا می‌توان به بندر چمخاله اشاره کرد که به‌طور اختصاصی برای فعالیت‌های گردشگری و مسافری در دست ساخت است.
در حال حاضر، با توجه به ظرفیت‌هایی که در بنادر شمالی ایجاد شده، می‌توان گفت که ظرفیت موجود بنادر شمالی کشور حدود ۳۰ میلیون تن است. پیش‌تر، زمانی که کالاهایی اعم از چوب، مواد نفتی، غلات و… وارد بنادر می‌شد، حدود ۱۱ میلیون تن از این ظرفیت مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت، اما اکنون حدود شش میلیون تن از این ظرفیت استفاده می‌شود و باقی ظرفیت بنادر شمالی خالی است. اصولا در بنادر باید بیش از ۳۰ درصد ظرفیت خالی باشد، زیرا تجارت و بازرگانی پدیده‌ای مانند سیل است و همان‌طور که لازم است آبراه‌ها و رودخانه‌ها به‌نحوی لایروبی شوند تا در زمان وقوع توفان و سیل پاسخ‌گو باشند، چراکه در غیر این صورت با مسدودبودن رودخانه یا آبراه، سیل، راه جدیدی را برای خود پیدا می‌کند که خسارت جبران‌ناپذیری را به همراه دارد، در بنادر هم باید ظرفیت خالی وجود داشته باشد؛ زیرا ممکن است که صادرات، واردات یا ترانزیتی ناگهانی اتفاق بیفتد. در همه بنادر دنیا حداقل ۳۰ درصد ظرفیت خالی وجود دارد و این یک ضرورت است، اما در ارتباط با این ظرفیت‌ها باید برنامه وجود داشته باشد تا بتوان از این ظرفیت‌ها به‌درستی استفاده کرد.
از دیگر وظایف سازمان، ایجاد زیرساخت‌هایی همچون اسکله‌ها، موج‌شکن، لایروبی حوضچه‌ها و… است که این وظیفه نیز توسط متولیان امر به‌درستی در بنادر شمالی انجام می‌شود. همچنین، به‌منظور حمایت از بخش خصوصی در بحث روساخت‌ها مثل گنتری‌کرین یا جرثقیل‌های سنگین که شاید خرید آن‌ها برای بخش خصوصی به‌صرفه و اقتصادی نباشد، سازمان وارد عمل شده و این امکانات را فراهم کرده است. دریای خزر، در بحث تامین نیازهای داخلی، صادرات به کشورهای حاشیه و ترانزیت، ظرفیت‌های بالایی دارد. در زمینه‌ی ترانزیت مواد نفتی و غلات هم همین‌طور. شایسته است که بخش خصوصی در راستای برنامه‌های کریدور شمال ـــ جنوب از این طرفیت‌ها استفاده کند. اگر به دنبال ترانزیت یا صادرات هستیم، باید در کشورهای منطقه فعال باشیم.
همچنین، باید نگاهمان به خزر تغییر یابد. امروزه با توجه به این‌که دست بخش خصوصی به نسبت بخش دولتی بازتر است و با این رویکرد، از طرفیت‌های بیشتری هم برخوردار است، باید نگاهی فراتر به موضوع تجارت داشته باشد و نگاه خود را از نگاه درون‌بندری به نگاه برونبندری تغییر دهد. برای این مهم مثالی می‌زنم: اپراتور بندری «PSA» سنگاپور فعالیت خود را در سنگاپور محدود نکرده و در بنادر کشورهای دیگر سرمایه‌گذاری کرده است. در بمبئی اسکله در اختیار دارد، روساخت ایجاد کرده و یک قرارداد بلندمدت ۱۰۰ میلیون دلاری منعقد کرده است تا بتواند هم ترافیک مورد نیاز را برای کشور خود فراهم کند و هم پایانه‌ی خود را اقتصادی کند. شرکت‌های کشتیرانی هم تجربه مشابهی دارند و در دیگر بنادر دنیا حضور پیدا کرده‌اند. بر اساس این تجربه، اپراتورهای پایانه‌های ما هم، چه در جنوب و چه در شمال کشور، باید نگاه درون‌بندری را فراموش کنند و در کشورهای منطقه حضور یابند.
بر همین اساس، زمانی که در انزلی بودم، این پیشنهاد را مطرح کردم و در هماهنگی‌ای که با هیئت‌عامل وقت انجام شد، برنامه‌ریزی کردیم که در دو نقطه روسیه بندر انتخاب کنیم و در قزاقستان هم بندر داشته باشیم، ولی به دلایل مختلف این اتفاق نیفتاد. بااین‌حال، چند هفته پیش جلسه دیگری را با اپراتور پایانه و با شرکت‌های دست‌اندرکار شمال برگزار کردیم، و به دنبال این هستیم که در کالمیکیا (یکی از جمهوری‌های فدراسیون روسیه) بندر داشته باشیم. آستراخان یکی از بنادر اصلی روسیه است که ۱۳ بندر دارد و هدفمان این است که بخش خصوصی ما در این بخش حضور پیدا کند و در محورهای صادرات، واردات، ترانزیت و انبارداری، خدمات ارائه دهد.
علت این پیشنهاد و برنامه‌ریزی این بود که فصل زمستان که در بندر ماخاچ‌قلعه حضور داشتم، یک کشتی بار سیب‌زمینی و پیاز از بندر انزلی به آن‌جا آورده بود و بار روی اسکله تخلیه شده بود و برف هم روی آن می‌بارید. سیب‌زمینی و پیاز وقتی آب می‌خورد و وارد انبار سرپوشیده می‌شود، جوانه می‌زند و از استاندارد لازم خارج می‌شود و کشور مقصد کالا را برگشت می‌زند. این نوع روش صادرات آسیبی جدی برای صادرکننده ما و حتی کشور است. تجربه مشابه را در صادرات سیمان و کلینکر نیز داشتیم. بر همین اساس، نیاز داریم که بخش خصوصی در بنادر خزر حضور فعالی داشته باشد؛ اسکله و بندر در کشورهای حاشیه خزر در اختیار بگیرد و در بنادر مستقر شود. بخش خصوصی می‌تواند با خرید یا با شراکت و عقد قراردادهای بلندمدت، انبارهایی را در این بنادر بسازد تا بتواند هم در زمینه واردات مواد اولیه، هم در بحث صادرات و هم ترانزیت پاسخ‌گو باشد. در حال حاضر، این موضوع چالش اصلی پیش روی رونق کریدور شمال ـــ جنوب است.
حضور بخش خصوصی در بنادر کشورهای دیگر خزر می‌تواند تحول و توسعه‌ای در رونق بازار خزر، ترانزیت، واردات مواد اولیه و صادرات فراهم کند. این کار برجسته‌ای است و ما می‌توانیم مجوزهای لازم را بگیریم و حتی از محل وجوه اداره‌شده کمک کنیم تا این برنامه اجرایی شود.
این برنامه که به آن اعتقاد دارید، تا چه اندازه عملیاتی شده است؟
جلساتی برگزار کرده‌ایم، اما کار و ایده جدیدی برای بخش خصوصی ایران است. ایجاد تغییرات و کارهای نو همیشه با مقاومت مواجه می‌شود و نیاز به نشست‌های بیشتری دارد و باید به آن توجه شود تا شاهد شکل‌گیری گفتمان تازه‌ای در بحث فعالیت اپراتورهای بندری باشیم. در نشست‌هایی هم که با بخش خصوصی داشته‌ایم، توصیه و تاکیدم روی این موضوع و این نوع سرمایه‌گذاری بوده است. در حال حاضر، با دو شرکت صحبت‌های اولیه در این باره انجام شده و این دو شرکت ضمن ابراز علاقه، اعلام آمادگی کرده‌اند که مطالعه جدی روی این موضوع داشته باشند.
در صحبت‌های شما، علاقه‌مندی سازمان بنادر و دریانوردی برای ورود بخش خصوصی به این عرصه مشهود است. سازمان برای جذب، تشویق یا ترغیب بخش خصوصی چه برنامه‌هایی دارد؟
برای این‌که زیرساخت‌های بندری موجود فعال شود و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نیز با بازگشت سرمایه همراه باشد، باید کمک‌ها و مساعدت‌هایی از جانب سازمان بنادر و دریانوردی ارائه شود. در بحث کشتی‌های تجاری، سازمان مشکل خاصی ندارد و چنانچه شرکتی بخواهد در زمینه ساخت این نوع کشتی‌ها در دریای خزر فعالیت کند، بدون هیچ مشکل و محدودیتی به او وام پرداخت می‌شود. در بخش مسافری نیز سازمان قادر است بخش خصوصی را، هم در بحث تعرفه‌ای و هم در بحث تامین شناور، زیر چتر حمایتی خود قرار دهد و به متقاضیان فعالیت در این عرصه تا ۱۰۰ درصد وام پرداخت کند. البته در این راه مسائلی هم وجود دارد و به‌علت این‌که این بازار، بازار نو و جدیدی است، بخش خصوصی هنوز برای واردشدن به آن به نتیجه نرسیده است و به نظر می‌رسد که برای حضور در این بازار دلهره دارد. برای این‌که بخش خصوصی وارد این عرصه شود، ابتدا نیاز است که بخش دولتی نیم‌نگاهی به این بازار داشته باشد، بازار را فعال کند و بعد، آن را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد. چنین عملکردی پیش‌تر در موضوع مناقصه‌های بندری تجربه شده است؛ زمانی که در سال‌های ابتدایی دهه ۷۰ مناقصه بندری برگزار می‌شد، حتی یک شرکت هم در مناقصه حضور نمی‌یافت، اما اکنون که مناقصه بندری برگزار می‌شود، ۲۰، ۳۰ شرکت در مناقصه حاضر می‌شوند. یعنی بخش خصوصی به شناخت خوبی از این بازار و اقتصاد آن رسیده و به لزوم حضور و فعالیت در این عرصه واقف شده است. ولی در بحث گردشگری و مسافری، به این علت که این بازار هنوز شکوفا نشده و شناخت لازم و کافی از دریای خزر وجود ندارد، بخش خصوصی برای حضور در آن مردد است. یک نکته‌ای که خیلی روی آن تاکید شده و شاید تاثیر آن باعث شده که جلوی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی گرفته شود این است که می‌گویند دریای خزر خیلی مواج است و توفان‌های سنگین و موج‌های بلند دارد و به همین علت، فعالیت‌های مسافری و گردشگری در آن امن نیست. درست است که دریای خزر موج‌های سنگینی دارد، اما این نگرانی برای دهه‌های ۷۰ و ۸۰ بود که اطلاعات هواشناسی کامل و دقیقی از خزر در دست نبود یا اسکله‌هایی وجود نداشت که در صورت بروز مشکل، کشتی‌ها بتوانند به آن‌جا بروند و پهلوگیری کنند؛ اما در حال حاضر اطلاعات هواشناسی به‌روز است و حتی امکان پیش‌بینی وضعیت دریا در چند روز آینده هم فراهم است و از این منظر، خزر دریای امنی شده و خیلی راحت می‌توان در آن دریانوردی کرد.
همچنین امروزه کشتی‌های تندرویی با سرعت ۳۰ نات ساخته شده است که این مشکل را کم‌رنگ کرده و به این حوزه خدمات زیادی داده است. در این باره مثالی می‌زنم تا کاملا مشخص شود که چقدر سفر دریایی به کشورهای حاشیه خزر می‌تواند کوتاه‌تر و اقتصادی‌تری باشد: در حال حاضر، اگر تاجر ایرانی بخواهد از رشت به بندر آستراخان برود، باید یک سفر طولانی را تجربه کند تا به مقصد برسد: از فرودگاه رشت به سمت تهران پرواز کند؛ از فرودگاه مهرآباد به فرودگاه امام برود؛ از فرودگاه امام به مسکو و از آن‌جا به آستراخان پرواز کند. می‌بیند که این فرد برای یک سفر و شرکت در یک جلسه چندساعته باید چند روز را در رفت و برگشت بگذراند؛ درحالی‌که، اگر خطوط مسافری دریایی فعال شود، می‌تواند به‌راحتی با کشتی از انزلی به باکو برود و از آن‌جا با هواپیما به آستراخان پرواز کند. روش دومی هم می‌تواند وجود داشته باشد: از انزلی به مقصد باکو و آستراخان از طریق کشتی حرکت کند که کاهش هزینه و زمان را در پی خواهد داشت. این روش، بهترین روش دریاییِ ممکن است. برداشت قدم اول برای راه‌اندازی مسافرت دریایی کمی سخت است، ولی کار بهینه و اقتصادی‌ای خواهد بود و باید به آن پرداخته شود.
نکته دیگر این‌که، مردم ما همیشه دریای خزر را از خشکی دیده‌اند، یعنی هیچ‌وقت زیبایی‌های ساحل را از دریا ندیده‌اند. این در حالی است که در بحث زیرساخت‌ها هیچ مشکلی وجود ندارد و بنادر ایرانی، از آستارا تا انزلی، نوشهر و امیرآباد، از نظر تجهیزات و پهلوگیری شناورها محدودیتی ندارند. همچنین، در بندر انزلی هم اسکله و هم پایانه برای سفرهای دریایی فراهم است و تنها نیاز این بندر، شناور است.به بخش خصوصی نیز توصیه می‌شود که درباره ترافیک داخلی و ترافیکی منطقه‌ای در خزر مطالعه کنند و در این عرصه حاضر شوند. البته برای بندر نوشهر قراردادی با بخش خصوصی منعقد شده که طی آن، بخش خصوصی به تامین شناور مسافری و فعال‌کردن پایانه مسافری متعهد شده است. مذاکراتی نیز با شرکت‌هایی در بندر انزلی انجام شده تا از پایانه موجود در انزلی، در ازای پرداخت هزینه‌های جاری آن و حتی بدون پرداخت اجاره، بهره‌برداری کنند. سازمان بنادر و دریانوردی آمادگی دارد به بخش خصوصیِ علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در حوزه مسافری و گردشگری دریایی خزر تا ۱۰۰ درصد وام پرداخت کند. چنانچه این اتفاق مهم بیفتد، مردم از بُعد اجتماعی بهره بیشتری خواهند برد. این رویکرد می‌تواند در بخش اقتصادی هم موثر واقع شود.
چه چالش‌هایی برای برقراری این تورها بین ایران و کشورهای همسایه وجود دارد؟
برای برگزاری چنین تورهایی باید به سه محور مهم بپردازیم. در گام نخست، نیازمند وجود زیرساخت هستیم که در این مورد، هم اسکله، هم حوضچه و هم پایانه تدارک دیده شده است. محور دوم، کشتی مسافری و سوم، مسافر است. از سه الزام یادشده، فقط مسئله تدارک کشتی و شناور مسافری، مسئله چالش‌برانگیز است که برای رفع آن نیز ابتدا باید ظرفیت‌های بخش خصوصی فعال شود و پس از آن، تسهیلات سازمان بنادر و دریانوردی از محل وجوه اداره‌شده در اختیار سرمایه‌گذاران و متقاضیان قرار گیرد.
در این زمینه چه کارهایی انجام شده است؟
مذاکراتی با بخش خصوصی انجام شد، ولی نتیجه نداد. اطلاعات کم بخش خصوصی از اقتصاد این بازار مانع ورود و حضور پررنگ‌تر و باانگیزه‌تر این بخش شده است. این حضور کم‌رنگ در حالی است که اگر یک یا دو شناور در این بخش فعال شود، متقاضیان بسیاری برای راه‌اندازی شناور در این بخش خواهیم داشت و این بازار خود را نشان خواهد داد.
پیش‌بینی شما درباره گردشگری دریای خزر چیست و چقدر باعث رونق خواهد بود؟
سازمان بنادر و دریانوردی بحث تخلیه و بارگیری کالا را در بنادر کشور اقتصادی کرده است و بر این اساس، در بُعد گردشگری هم سازمان‌های ذی‌ربط باید این فعالیت را اقتصادی کنند تا بخش خصوصی وارد عرصه شود.بازار و اقتصاد بزرگی در دریای خزر نهفته است، هم از ظرفیت‌های داخل کشور و هم از ظرفیت‌های کشورهای حاشیه می‌توان به‌درستی برای گردشگری دریایی استفاده کرد.
خزر هم بازار بزرگ و هم بازار پنهانی است که باید شناسایی شود. سازمان‌های درگیر با موضوع مسافری و گردشگری دریایی نیز باید شناورهایی را تامین کنند و به‌صورت اجاره به شرط تملیک در اختیار بخش خصوصی بگذارند، و یا دو، سه سال پس از آغاز به کار، این شناورها را به بخش خصوصی واگذار کنند؛ با این روش، در سریع‌ترین زمان ممکن می‌توان سهم قابل‌توجهی از این بازار تصاحب کرد. اگر این بازار فعال شود، ایرانی‌ها به‌جای این‌که به کشورهای دیگر سفر کنند، می‌توانند از ظرفیت‌های کشور استفاده کنند و پول آن به جیب خودشان بازگردد.
در ابتدای صحبت‌ها اشاره کردید که سازمان بنادر و دریانوردی هم در بخش اقتصادی و هم در بخش اجتماعی قدم‌هایی برداشته است. درباره عملکرد اقتصادی آن توضیح دادید، به فعالیت‌های اجتماعی سازمان هم اشاره‌ای کنید.
سازمان بنادر از ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نسبت به راه‌اندازی سیلوی غلات، مخازن سوختی، ساخت انبارهای سرپوشیده، کارخانجات تولید آرد، کاغذ، MDF و فولاد و… استفاده کرده تا با ایجاد شغل‌های متعدد، همه مردم از آن بهره ببرند و می‌توان گفت سازمان در زمینه اجتماعی، با اشتغالی که ایجاد شده، قدم‌های بلندی برداشته است. همچنین، در بحث مسافری و گردشگری دریایی که فعالیتی اقتصادی ـــ اجتماعی است، بندر چمخاله در دست ساخت است. موج‌شکن غربیِ انزلی نیز از سوی سازمان به‌عنوان یک تفرجگاه پیش‌بینی شده است. همین‌طور ترمینال مسافری بندر نوشهر که به بخش خصوصی واگذار شده تا نسبت به تامین شناور مسافری مناسب اقدام نماید. در عین حال، می‌توان به تسهیلات ارائه‌شده برای خرید کشتی‌های مسافری نیز اشاره کرد که اگر این کشتی‌ها وارد دریای خزر شوند، می‌توانند بر تنوع تفریح‌های ساحلی و گردشگری دریایی و مسافری و اشتغال منطقه تاثیرگذار باشند و اقتصاد شهرهای ساحلی را دوچندان کنند.
در بخش دیگری از صحبت‌هایتان به کریدور شمال ـــ جنوب اشاره کردید. درباره چالش‌ها و مسائل پیرامونی آن نیز توضیح دهید.
ایران، روسیه و هند کشورهای اصلی بودند که کریدور شمال ـــ جنوب را پایه‌گذاری کردند؛ اما پس از گذشت دو دهه، هنوز اتفاق خاصی در راستای فعال‌شدن این کریدور نیفتاده است. یکی از دلایل این است که هماهنگی بین کشورهای عضو اتفاق نیفتاده و برنامه‌ای نیز تعریف نشده تا کشورها برای تامین زیرساخت‌ها و روساخت‌ها به‌صورت هماهنگ حرکت کنند. اما سازمان بنادر و دریانوردی از طریق توسعه‌ی بنادر کشور، اقدامات خوبی برای فعال‌شدن کریدور شمال-جنوب انجام داده است. در حال حاضر، ظرفیت بنادر کشور حدود ۲۶۴ میلیون تن است که از حدود ۱۵۰ میلیون تن این ظرفیت استفاده می‌شود. در خزر هم که ۳۰ میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری وجود دارد، شش تا هفت میلیون تن مورد بهره‌برداری قرار گرفته است. این ظرفیت‌هایی که خالی مانده‌اند می‌توانند در زمینه صادرات و ترانزیت و خصوصا در فعال‌کردن کریدور شمال ـــ جنوب استفاده شوند؛ اما این امر نیازمند همکاری سایر کشورهاست.
در رایزنی با هندی‌ها، مقرر شد در یکی از بنادر شمالی کشور (انزلی یا امیرآباد) جلسه‌ای بین ایران، هند و روسیه برگزار شود تا بازرگانان این کشورها درگیر پروژه کریدور شمال ـــ جنوب شوند و ظرفیتی که ایجاد شده، در بحث ترانزیت مورد بهره‌برداری قرار گیرد. در این زمینه، هم هندی‌ها و هم چینی‌ها پیگیر هستند تا از ظرفیت این کریدور استفاده شود و چنانچه این کریدور فعال نشود، کریدور تراسیکا می‌تواند به ما آسیب وارد کند؛ چون از طریق این کریدور، کالا از چین به قزاقستان می‌آید و از قزاقستان به باکو و از آن‌جا به گرجستان و سپس اروپا وارد می‌شود، و اگر کالایی از این طریق وارد کشورمان شود، ترانزیت نیست، واردات است. به همین علت، ترانزیت کالا از این مسیر اصلا به نفع ما نیست. بازاری که هم در بحث ترانزیت و هم در بحث واردات مواد اولیه متعلق به ما بود، در حال کم‌رنگ‌شدن است. مجموع این دلایل نشان می‌دهد که باید به کریدور شمال ـــ جنوب بیشتر توجه کنیم و برای آن برنامه‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت با کشورهای عضو داشته باشیم و آن‌ها را هم درگیر کنیم.
از دید شما، مهم‌ترین و جدی‌ترین چالشی که بنادر حاشیه دریای خزر با آن روبه‌رو هستند، چیست؟
نکته‌ای که باید به آن توجه کنیم و چالش اصلی است، اکتشاف و استخراج نفت در خزر است. باید در بحث مسائل زیست‌محیطی، به برداشت و حمل‌ونقل این نوع محموله توجه کرد. نکته دوم گرم‌شدن منطقه است که البته کل جهان، با توجه به تغییرات آب‌وهوایی، با آن روبه‌رو است. حدود ۸۵ درصد آب خزر از طریق ولگای روسیه تامین می‌شود، یعنی آب از ولگا و ولگا ـــ دُن به خزر می‌آید. به دلیل گرم‌شدن، تغییرات آب‌وهوایی و فعالیت‌های کشاورزی در روسیه، ذخیره‌سازی آب در روسیه در اولویت قرار گرفته و این کشور با سدبندی روی این رودخانه، آب را ذخیره‌سازی می‌کند؛ این اقدام باعث کاهش میزان آب ورودی دریای خزر شده و بر کشتیرانی منطقه هم تاثیرگذار بوده است. این اتفاق همچنین باعث شده کشتی‌ها با محدودیت آبخور روبه‌رو شوند و مجبور باشند با تناژ پایین‌تری تردد کنند. با کاهش تناژ هم، قیمت تمامشده حمل کالا بالا رفته و در نتیجه فعالیت کشتیرانی اقتصادی و به‌صرفه نخواهد بود.
کاهش آب خزر، برای بنادر حاشیه‌ای محدودیت ایجاد می‌کند و باعث پسرفت آب در سواحل می‌شود که می‌تواند به تصرف سواحل منجر شود. مشکل دیگری که کاهش آب خزر ایجاد می‌کند، در بحث آبزی‌پروری است. این فعالیت اقتصادی، با تداوم کاهش آب خزر، با چالش جدی مواجه خواهد شد؛ ماهی‌هایی که می‌توانستند برای زاد و ولد به رودخانه‌ها بروند، به‌علت اختلاف ارتفاعی که بین رودخانه‌ها و دریا به وجود می‌آید، نمی‌توانند برای تخم‌گذاری وارد رودخانه‌ها شوند و به این ترتیب، زاد و ولد آن‌ها مشکل خواهد بود. همچنین باعث افزایش هزینه‌های لایروبی نسبت به زیرساخت‌های بندری خواهند شد.
از طرف دیگر، خشک‌سالی نیز باعث شده رودخانه‌ها با کمبود آب مواجه شوند. وقتی آب رودخانه‌ها کاهش یابد، آلودگی‌های کوچک و مختصر، افزایش می‌یابد و حتی زاد و ولد جانوران مختلف را با بحران مواجه می‌کند. این رویه همچنین باعث خشک‌شدن تالاب بندر انزلی، تالاب کیاشهر و حتی بندر گز و ترکمن می‌شود. اگر بخواهم دقیق‌تر و ملموس‌تر بگویم باید اشاره کنم که دریای خزر مانند قانون ظروف مرتبطه عمل می‌کند؛ خزر به‌مثابه ظرف بزرگ‌تر، تالاب انزلی به‌مانند ظرف کوچک‌تر. اگر آب ظرف بزرگ‌تر کم شود، از ظرف کوچک‌تر برداشته می‌شود که تالاب‌های انزلی و کیاشهر با این مشکل دست و پنجه نرم می‌کنند. مشکل دیگری که تالاب انزلی دارد، به دلیل استفاده نامناسب از جنگل باعث شده که رسوبات زیادی وارد تالاب شود و همین مسئله، کاهش عمر تالاب را در پی دارد.امیدوارم در فرصتی بهتر و بیشتر، و طی یادداشت ـــ مقاله‌ای، بتوانم این وضعیت را بیشتر توضیح دهم.
و نکته آخر؟
ترکمنستان مدتی است که محدودیت‌هایی را برای عبور از این کشور به‌منظور حضور در قزاقستان، ازبکستان و قرقیزستان ایجاد کرده است. بر همین اساس، در ویدئوکنفرانسی که هفته گذشته برگزار شد و شرکت‌های کشتیرانی دریای خزر، مدیران بنادر شمالی، اعضای انجمن صادرکنندگان و همچنین اداره‌کل ترانزیت سازمان پایانه‌ها در آن حضور داشتند، تاکید کردم که باید این محدودیت را از طریق حمل‌ونقل دریایی از میان برداریم؛ می‌توانیم از طریق بنادر شمالی (امیرآباد، انزلی و آستارا و…) و با کمک بخش خصوصی، به اکتائو قزاقستان و از آن‌جا به کشورهای ازبکستان و قرقیزستان دسترسی پیدا کنیم. از بخش خصوصی خواستیم که کشتی رو ـــ رو تامین کند تا هم بازار این منطقه از دست نرود و هم اشتغال ایجاد شود.
حمل‌ونقل دریایی، هم سریع‌ترین زمان را برای حمل کالا فراهم می‌کند و هم محدودیت‌های ترکمنستان را به‌نوعی دور می‌زند. این روش حمل‌ونقل، رونق و تحول خوبی در بحث ترانزیت ایجاد خواهد کرد. بر همین اساس، از کشتیرانی دریای خزر و بخش خصوصی خواسته شده که نسبت به چارتر کشتی رو ـــ رو و شناسایی کشتی رو ـــ روی دست‌دوم اقدام کنند تا پس از اخذ مجوز خرید کشتی دست‌دوم، سریع‌تر بتوان به کشتی‌های رو ـــ رو برای حضور در خزر رسید. دلیل پیشنهاد خرید کشتی دست‌دوم هم این است که ساخت کشتی چند سال طول می‌کشد و کشتی دست‌دوم ما را زودتر به هدفمان می‌رساند و چون قیمت پایین‌تری دارد، این روش، حمل و نقل را اقتصادی‌تر می‌سازد. در این زمینه، اعلام کردیم حداقل ۸۰ درصد مبلغ کشتی به‌صورت تسهیلات در اختیار تامین‌کنندگان قرار می‌گیرد ـــ البته مشروط بر کسب مجوزهای لازم برای ورود کشتی‌های دست‌دوم. این هم بازار جدیدی است که می‌توان از آن استفاده کرد. بر همین اساس، از بخش خصوصی می‌خواهیم که در این زمینه مطالعه لازم و کافی را انجام داده و با یک تصمیم جدی اقدام نماید. سازمان بنادر و دریانوردی نیز آمادگی برگزاری جلسات را در هر زمانی که تقاضا کنند، دارد.
در بحث ترانزیت، روش جدیدی هم وجود دارد که می‌توان از آن استفاده کرد. بر اساس این روش، شرکت‌های کشتیرانی کالا را در مبدا تحویل می‌گیرند و در مقصد تحویل می‌دهند. در این روش، کالاها وارد کانتینر می‌شوند و با کانتینر به بندر قزاقستان می‌روند و از آن‌جا، توسط شرکت کشتیرانی به کشورهای هدف همچون قرقیزستان و ازبکستان تحویل داده می‌شوند. شرکت کشتیرانی از این پیشنهاد استقبال و اعلام کرده که آمادگی دارد این روش را اجرایی کند. امیدوار هستیم که این خط دریایی جدید به‌زودی راه‌اندازی شود.
