مرین‌پرس > استان‌های ساحلی > سیستان و بلوچستان > گشت‌وگذاری در دو بندر شهیدبهشتی و شهیدکلانتری
کد خبر: 9951 تاریخ انتشار: مهر 3, 1399

این‌جا زمان نمی‌ایستد؛

گشت‌وگذاری در دو بندر شهیدبهشتی و شهیدکلانتریزمان مطالعه: 19 دقیقه

سعید برآبادی در یادداشتی با عنوان “این‌جا زمان نمی‌ایستد” به تجربه بازدید خود از دو بندر شهید بهشتی و بندر شهید کلانتری چابهار پرداخته است.

سعید برآبادی


نگاهی به تغییر و تحولات چند سال اخیر در چابهار نشان می‌دهد که این منطقه بکرِ بندری در کشور اکنون به یکی از راهبردی‌ترین نقاط اقتصادی ـــ  به‌خصوص اقتصاد دریایی ایران ـــ  بدل شده است. سایه بلند مسائل و چالش‌های بده‌بستان‌های سیاست‌زده غرب بر تنگه هرمز از یک سو و آثار سوء تحریم‌های یک‌جانبه و ظالمانه آمریکا و متحدانش از سوی دیگر، سیاست‌گذاران کلان اقتصادی و سیاسی کشور را بر آن داشته که به سمت جنوب شرق کشور و چابهار بروند و سعی کنند با توسعه دریایی و بندری تنها بندر اقیانوسی کشور، بازدارندگی اقتصادی کشور را برای روزهای سخت‌تر مهیا کنند؛ اما این تنها هدف سازمان بنادر و دریانوردی در چابهار نیست، بلکه حداقل اهداف این پروژه بلندمدت است. تاریخ تحولات بندر چابهار از ابتدای سال ۱۳۵۲ تا به امروز ـــ  نزدیک به نیم قرن ـــ گواه این واقعیت است که صرفا تحولاتی می‌توانند در مناطق حاشیه‌ای کشور پایدار باشند که هم‌زمان چند عامل مهم را در مسیر توسعه خود جدی گرفته و برای آن‌ها برنامه داشته باشند. حضور سازمان بنادر و دریانوردی نیز در چابهار اگر محدود به ساخت و تجهیز چند بندر و اجرای بی‌کم‌وکاست طرح توسعه بندر شهیدبهشتی بود، ناکام می‌ماند و نمی‌توانست امروز راهی شود برای ورود دو شریک تجاری بین‌المللی مهم به این بندر: افغانستان و هندوستان.

پرده اول: بندر همیشه در حال توسعه شهید‌بهشتی

واقعا توسعه بندر شهید‌بهشتی چه زمانی قرار است به اتمام برسد؟ وقتی که وارد محوطه بندر می‌شوید، کمترین زمانی که می‌توانید برای اتمام روند توسعه این بندر در نظر بگیرید یک دهه است. بااین‌همه، اگر به اسناد بالادستی مراجعه کنید، درمی‌یابید که قانون‌گذار، بر اساس طرح‌های مطالعاتی متنوعی که در زمینه تجارت دریایی بندر شهیدبهشتی صورت گرفته، مصوب کرده است که هرچه میزان اقبال از این بندر بیشتر و بیشتر شود، امکان توسعه آن فراهم است، چراکه وضعیت توپولوژیک منطقه چابهار به‌گونه‌ای ا‌ست که بندر شهیدبهشتی آخرین فرصت بندری ما برای حضور در این منطقه سوق‌الجیشی است. مساحت بندر به اندازه‌ای بزرگ و تردد در آن، به‌خاطر وجود کارگاه‌های عمرانی شبانه‌روزی، به اندازه‌ای سخت است که بازدید از آن فقط با ماشین صورت می‌گیرد. هر جا که لازم باشد، راهنما می‌ایستد تا سازه یا دستگاهی را توضیح بدهد و بگوید که قرار است این‌جا چه‌چیزی ساخته یا بهره‌برداری شود.

کمی تاریخچه

پاییز سال ۱۳۸۴، نام بندر شهیدبهشتی، این‌بار به‌عنوان طرح توسعه چابهار، دوباره بر سر زبان‌ها افتاد. هیئت وزیران طرحی را تصویب کرد که دوباره این بندر به روزهای پر رفت‌و‌آمدش در اواسط دوران جنگ بازگردد. طرح منطبق بر ساخت بندری بود که بتواند در تجارت دریایی ایران نقشی ملی و بین‌المللی ایفا کند. درنهایت، طرحی، با توجه به جایگاه بندر چابهار در ارتقای کشور در عرصه اقتصادی و مبادلات بازرگانی و ترانزیتی، به تصویب رسید که در دلِ طرح بزرگ‌تری با عنوان «طرح توسعه محور شرق کشور» قرار داشت. با تصویب این طرح، مقدمات توسعه بندر چابهار توسط سازمان بنادر و دریانوردی فراهم شد و در اولین قدم، با برگزاری یک مناقصه بین‌المللی در تابستان سال ۱۳۸۵، اجرای این طرح کلید خورد. در این مناقصه چند شرکت خارجی بزرگ حضور داشتند: دو شرکت بزرگ CGGC و PCHEC از چین و TAISE از ژاپن. قرعه اما به نام قرارگاه خاتم‌الانبیا افتاد که این طرح را بدون شریک خارجی به اجرا درآورد و درنهایت قرارداد طرح توسعه بندر چابهار به‌صورت EPCF (طراحی، تهیه، ساخت و تامین مالی) در تیرماه سال ۱۳۸۶ بین سازمان بنادر و دریانوردی و این قرارگاه به امضا رسید و آن‌طور که در گزارشِ نشریه «ترابران» ثبت و ضبط شده، مدت اجرای این قرارداد هزار روز تعیین شد. یک ماه بعد، وزیر راه و ترابری وقت در راهِ چابهار بود تا کلنگ نمادین طرح توسعه بندر شهید‌بهشتی را به زمین بکوبد؛ اما عملا برنده مناقصه، یک سال بعد و در سال ۱۳۸۷، کار اجرایی پروژه را آغاز کرد.

افق طرح

طرح توسعه بندر چابهار پنج فاز مکتوب دارد. بر اساس برآوردهای اولیه، قرار است که کار ساخت آخرین فاز آن در سال ۲۰۳۰، یا به‌عبارت شمسی در سال ۱۴۱۰، به بهره‌برداری برسد و ظرفیت بندر شهید‌بهشتی را به ۲۰ میلیون تن افزایش دهد. این تقویم اما نه فقط به‌خاطر شرایط اقتصادی و تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا علیه ایران، بلکه به‌خاطر تغییراتی که در مسیر پیش رو داشت، اندکی عقب رفت تا درنهایت در دوازدهم آذرماه سال ۱۳۹۶، رئیس‎جمهوری در برابر نمایندگانی از ۱۷ کشور دنیا، فاز اول طرح توسعه بندر شهید‌بهشتی را افتتاح کرد.

برای اجرای این فاز، قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیای سپاه ۳۴۱ میلیون دلار پیش‌بینی کرده بود، اما دولت نیز برای تسهیل در روند اجرا وعده داد که بهترین تجهیزات بندری را تا سقف یک میلیارد دلار خریداری کند. قدم اول با لایروبی ۱۶ میلیون مترمکعبی آغاز شد تا محوطه‌ای به مساحت ۲۰۳ هکتار به ساخت بندر اختصاص داده شود. کارخانه سیمان خاش مسئولیت ساخت بلوک‌های بتنی سخت برای بندر را به عهده گرفت و آرام‌آرام هر روز بخشی از کار ساخت بندر و تجهیز آن پیش رفت تا بندر چابهار بتواند ظرفیت تخلیه و بارگیری خود را به ۵/۸ میلیون تن برساند. نگاهی به سخنان رئیس‌جمهوری و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در روز افتتاح این پروژه تا حدودی افقِ پیش روی آن را مشخص می‌کند. حسن روحانی در آن روز تاکید کرد که: «بندر چابهار حلقه واسطی بین کشورهای جنوب شرق آسیا، آسیای میانه و افغانستان است و در حال حاضر کشتی‌های ۱۰۰ هزار تنی قابلیت پهلوگیری در این بندر را دارند و این مهم می‌تواند نقش بسزایی در واردات و صادرات کالاهای اساسی و عمومی داشته باشد.» بنابراین، آن‌چه روشن است، در نگاه نخست، این است که مجموعه دولت و حاکمیت از اجرای این طرح، هدفی بزرگ‌تر چون تجارت دریایی بین‌المللی با کشورهای آسیای میانه را در سر می‌پروراندند؛ هدفی که دو سال بعد و با امضای توافق‌نامه چابهار به دست آمد و امروزه اصلی‌ترین مرکز ترانزیت سبد صادراتی کشور افغانستان همین بندر چابهار است. 

نکته دوم را در سخنان مهندس محمد راستاد می‌توان سراغ گرفت، آن‌جا که مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از توان داخلی در ساخت فاز اول این پروژه گفت: «توسعه بندر شهید‌بهشتی چابهار حاصل عزم متخصصان توانمند داخلی است». شاید در آن روز شلوغ کسی چندان معنی این سخن را درنیافته باشد، اما سرنوشت چابهار را می‌توان از دریچه همین جمله مورد بررسی قرار داد و افق توسعه بندر شهید‌بهشتی را تا حدود زیادی ترسیم کرد. سازمان بنادر و دریانوردی پیش از سپردن این طرح به دست قرارگاه خاتم‌‌الانبیا قرار بود از میان یکی از شرکت‌های خارجی دست به انتخاب پیمانکار بزند. کمترین رقم پیشنهادی در این مناقصه بیش از ۶۰۰ میلیون دلار بود و وقتی که طرف ایرانی رقمِ پیشنهادی نصف آن را روی میز گذاشت، ورق برگشت و تا حدود زیادی روشن شد که اگر قرار باشد چابهار آینده‌ای در تجارت دریایی کشور داشته باشد، آن آینده از مسیر توانمندی داخلی خواهد گذشت، حتی اگر دولت با اختصاص یک میلیارد دلار برای تجهیز این بندر، تمام‌قد، در کنار قرارگاه سازندگی بایستد.

حالا اثرات آن تصمیم به‌خوبی و حتی در محوطه بندر نمایان است: بازسازی انبارهای قدیمی، ساخت سیلوی بزرگی در گوشه دیگر، ساخت کریدور انتقال نفت، سنگ‌های بزرگی که کنار هم قرار می‌گیرند تا موج‌شکن بندر زودتر و با سرعت بیشتری پیش برود، همه و همه، اگرچه از بندر شهید‌بهشتی یک کارگاه عمرانی شبانه‌روزی ساخته‌اند، اما نباید فراموش کرد که سازندگانِ این میدان همه ایرانی هستند و در خاک وطن برای وطن کار می‌کنند. احداث دو پست اسکله کانتینری به طول ۶۴۰ متر و آبخور ۱۶ متر، احداث سه پست اسکله چند‌منظوره به طول ۵۸۰ و عمق ۱۴ متر، لایروبی ۱۷ میلیون مترمکعب تا عمق ۱۶ متر و استحصال اراضی به میزان ۱۹۵ هکتار، بخشی از اقداماتی بود که همگی به دست متخصصان داخلی انجام شد، آن هم در روزگاری که هنوز برآوردهای سیاسی نشان می‌داد آمریکا قرار نیست برجام و تعهداتش را در قبال ایران از یاد ببرد.

هندی‌ها، دوستانِ چابهار

در محوطه بندر، یکی، دو جا هم پرچم هندوستان در نسیمِ ملایم ظهر می‌رقصد. راهنما توضیح می‌دهد که هندی‌ها یکی از اصلی‌ترین شرکای ایران در ساخت و تجهیز بندر چابهار هستند، اما این را نباید با آن غوغای رسانه‌ای که سه سال پیش راه افتاد و یک خبرگزاری تیتر زد «اداره بندر چابهار به هندی‌ها واگذار شد» اشتباه گرفت. هم آن خبر کذب بود و هم [شاید] این تحلیل‌ها که این‌روزها از واگذاری اداره بخش‌هایی از کشور به دول خارجی به گوش می‌رسد. درباره چابهار لااقل وضع روشن است. توافق‌نامه چابهار که مصوب مجلس سه کشور ایران، افغانستان و هندوستان بوده، تاکید کامل و دقیقی روی مسئله تمامیت ارضی دارد. هند از دهه ۸۰ علاقه خود را برای سرمایه‌گذاری در چابهار اعلام کرده بود، چرا‌که هندی‌ها می‌دانند از طریق بندر چابهار می‌توانند کالای صادراتی‌شان را ارزان‌تر به افغانستان بفرستند و کالای صادراتی افغانستان را سریع‌تر و ارزان‌تر وارد کنند. روی نقشه، این وضع به‌خوبی آشکار است. افغانستان تماما در خشکی است و راهی به آب ندارد. نزدیک‌ترین بندر به این کشور، چابهار است و بس. پس اگر کالایی با ترانزیت زمینی از افغانستان حرکت کند و به چابهار برسد و از چابهار بار کشتی شود و به هندوستان برود، برای تاجر افغانستانی هم ارزان‌تر است و هم سریع‌تر؛ به‌خصوص اگر بدانیم که عمده محصولات صادراتی افغانستان، میوه و دام است که زمان در فرایند انتقال آن‌ها نقشی حیاتی دارد.

این‌چنین بود که هند به‌عنوان یکی از طرف‌های توافق‌نامه چابهار انتخاب شد و طبعا افغانستان به‌عنوان طرف دیگر. روی دیگر سکه این توافق اما، استقلال کشور، افزایش ضریب مقاومت در برابر تحریم‌های احتمالی و کم‌کردن اثر آمریکا در تجارت دریایی اقیانوس هند بود. همان سال‌ها، روزنامه «آسیاتایمز» در مقاله‌ مفصلی که به موضوع نشست سه‌جانبه ایران، هندوستان و افغانستان اشاره داشت، تحلیل مهمی از این اتحاد سه‌جانبه اقتصادی مطرح کرد و نوشت که با این اقدام، عملا دست آمریکا در اقیانوس هند تا حدود زیادی بسته خواهد شد و شریک مهم آمریکا در این منطقه (پاکستان) یا مجبور به ورود به این توافق خواهد شد و یا به ازدست‌دادن بخشی از سود تجارت دریایی خود رضایت خواهد داد.

در بامداد بیست‌و‌پنجمین روز از تیرماه امسال، سومین کشتی صرفا ترانزیتی حامل کالاهای کشور افغانستان بندر چابهار را ترک کرد تا محصولات صادراتی این کشور را به هندوستان برساند. این اولین‌بار نیست که این اتفاق بزرگ در بندر شهیدبهشتی می‌افتد. بر اساس توافق‌نامه چابهار، کالاهای صادراتی افغانستان به این بندر ترانزیت شده و از این‌جا با کشتی رهسپار بنادر هندوستان می‌شود. بندرِ ۲۴ساعته شهید‌بهشتی در یک آن و با شنیدن صدای کشتی اینترسیدنی، آماده بارگیری کانتینرهای معمولی و یخچالی آن می‌شود. این کشتی چند روز بعد در بندر موندرا و بندر ناواشیوا بار خود را به منزل می‌رساند تا یکی از رویاهای ایرانیان در بازگرداندن روح تجارت دریایی به چابهار جامه عمل بپوشد. پیش‌تر و در همین ماهِ تیر، ۱۱۶ TEU کانتینر حامل کالاهای ترانزیتی افغانستان در قالب دو کشتی کانتینربر از طریق بندر شهیدبهشتی چابهار به بنادر موندرا و ناواشیوا ارسال شده است؛ اما این‌بار ارسال محموله‌ها صرفا ترانزیتی بوده که در نوع خود و برای امسال بی‌سابقه است. 

پرده دوم: اسکله شهیدکلانتری

 قدیمی و اصیل

اسکله شهیدکلانتری، ورودیِ افتاده و فروتنی دارد. شاید مردم محلی آدرس دقیق بندر شهید‌بهشتی را ندانند، اما از هر کسی بپرسی اسکله شهیدکلانتری کجاست، مستقیم راهنمایی‌ات می‌کند به روبه‌روی منطقه آزاد چابهار که اسکله در همان نزدیکی‌هاست. پس از شناسایی و تایید، دستور ورود صادر می‌شود تا به یکی از اولین بنادری وارد شوید که پس از انقلاب در کشور ساخته شده است. عملیات اجرایی بندر شهیدکلانتری در همان سال‌های اولیه جنگ آغاز شد و سال ۱۳۶۲، با تکمیل چهار پست اسکله فلزی، به بهره‌برداری رسید. سازمان بنادر و دریانوردی برآورد کرده که در سه ماهه اول امسال بیش‌ از ۶۰۰ هزار تن کالای اساسی ازجمله برنج، گندم، جو، نهادهای‌ دامی و… در بندر چابهار تخلیه شده است؛ حجمی که در تاریخ تخلیه کالاهای اساسی در این بندر بی‌سابقه بوده است. بخش مهمی از این کالاها از طریق همین اسکله تخلیه می‌شوند و اسکله شهید‌کلانتری پر است از تردد لنج‌ها و شناورهای فله‌بر که شبانه‌روز در حال رسیدن یا عزیمت از این بندر اقیانوسی ایران هستند.

پایانه مسافری در آرزوی هیاهوی مسافران

امروز این اسکله و بندر یکی از چشم‌وچراغ‌های مهم چابهار به حساب می‌آید، چراکه اصلی‌ترین پایانه مسافری چابهار در این اسکله قرار دارد. در آبان ۱۳۹۵، حمل‌ونقل مسافر از طریق دریا، با ورود نخستین کشتی مسافری به نام «هرمز» که ظرفیت جابه‌جایی ۲۰۸ مسافر و ۴۵ خودروی سواری را داشت و در مسیر چابهار به عمان فعالیت می‌کرد، آغاز شد، اما این تردد که به‌صورت آزمایشی طراحی شده بود، شش ماه هم دوام نیاورد و به‌خاطر نبود تقاضا، تعطیل شد. پایانه بین‌المللی مسافری دریایی بندر شهید‌کلانتری با مساحت سه هزار و ۸۰۰ مترمربع شامل دو سالن مجزا، با ظرفیت ۶۰۰ مسافر ورودی و خروجی، طراحی شده و عملا توان این را دارد که برای ماموریت‌های تازه پیش‌قدم شود؛ شاید حذف روادید برای عمانی‌ها بازار خوبی برای این پایانه مسافری باشد. همچنین، کارشناسان اقتصادی بر این باورند که بازار گردشگری مذهبی و مناسبتی پاکستانی‌ها هم می‌تواند در ماه‌های محرم و صفر به این پایانه رونق ویژه‌ای دهد؛ منتها همه این‌ها مشروط بر آن است که در این زمینه بازاریابی خوبی صورت بگیرد و امکانات دریافتی هر مسافر  از بندر چابهار به‌خوبی به مسلمانان این کشور معرفی شود.

برج سرافراز

در مرتفع‌ترین بخش بندر شهید‌کلانتری، سازه‌ای در حال بالارفتن و اوج‌گرفتن است که در سال‌های آینده، قطعا به‌عنوان نماد شهرِ بندری چابهار استفاده خواهد شد. بلندترین برج کنترل ترافیک دریایی کشور قرار است در این‌جا ساخته و رونمایی شود؛ تماما توسط مهندسان داخلی و به مدد دانش بومی. برای سازمان بنادر و دریانوردی، بهانه افتخارآمیزی است که عملیات این برج حتی در شرایط کرونا نیز متوقف نشده و حتی جلوتر از زمان‌بندی خود در حال اجراست و تاکنون ۴۴ درصد رشد فیزیکی داشته است. اگرچه در صفحات پیش رو از زبان معاونت فنی و مهندسی اداره‌کل بنادر و دریانوردی استان جزئیات بیشتر و دقیق‌تری را از این برج خواهید خواند، اما ذکر این نکته بی‌مناسبت نیست که برای یافتن اندازه واقعی این برج ۶۰ متری باید آن را از نزدیک ببینید. توان داخلی مهندسی کشور و استفاده از شیوه قالب لغزان، سرعت ساخت پروژه را به حدی بالا برده که مسئولان وعده بهره‌برداری از آن را در دهه فجر امسال می‌دهند تا دروازه‌های شهر چابهار به این نماد بین‌المللی دریایی مزیّن شود. اگرچه وظیفه اصلی این برج، افزایش سطح ایمنی دریانوردی در آبراهه‌های تحت حاکمیت کشور است، اما قرار است نقشی نمادین در میان بنادر و به خصوص شهر چابهار ایفا کند. بر فراز این برج که بایستی، دید کاملی به خلیج چابهار خواهی داشت. می‌توان کانال‌ها و آبراه‌ها و کشتی‌های پهلو‌گرفته در اسکله‌های هر دو بندر را دید و طبعا که چنین موقعیت سوق‌الجیشی‌ای می‌تواند ضریب امنیت بندری و دریانوردی چابهار را بالاتر ببرد.

تجربه دیدنِ زندگی ملوانان منتظر

زندگی ملوانان در اسکله شهیدکلانتری جریان طبیعی خود را دارد؛ جریانی که شاید در دیگر بنادر کشور به این راحتی قابل رویت نباشد. اسکله مملو از لنج‌ها و شناورهایی است که در صف انتظار تخلیه و بارگیری هستند و به همین مناسبت، ملوانانشان غذا می‌پزند، ماهی می‌گیرند، به رادیو گوش می‌دهند و گاهی با هم گپ می‌زنند. در همین لحظات است که یافتن هر ایرانی بهانه‌ای می‌شود برای هم‌کلام‌شدن با او و پیدا‌کردن چند کلمه مشترک فارسی یا پشتو یا انگلیسی. آن‌ها آمدن به ساحل ایران را دوست دارند. بعضی‌هایشان اعتراف می‌کنند که از بین تمام مسیرها همراه با شناوری می‌شوند که مقصدش ایران باشد. برای آن‌ها، ایرانی‌ها مردمی محترم و مهمان‌نواز هستند و مسیرهای دریایی ایران یکی از امن‌ترین مسیرها. ساعت‌ها در اسکله شهیدکلانتری، برای منتظران بارِ تازه، زود می‌گذرد و برای آن‌ها که از این ساحل جدا شده‌اند، دیر و دیر. اما منحصربه‌فردترین‌ تجربه همه آن‌ها، در لحظه غروب خورشید است؛ آن‌جایی که آفتاب در پهنه دریای عمان رنگی قرمز به خود می‌گیرد و آرام‌آرام جایش را به لاجوردی آسمان می‌دهد.

آن‌چه باید درباره مشوق‌های بندر چابهار بدانید

نه فقط برای تجّار و سرمایه‌گذاران، بلکه شاید برای نویسندگان تاریخ معاصر کشور نیز جذاب و شنیدنی باشد که سازمان بنادر و دریانوردی برای رونق بندر چابهار چه معافیت‌ها و تشویق‌هایی را مصوب کرده است. این تشویق‌ها چنان‌که در همین شماره‌ی مجله از زبان مدیرکل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان خواندید، نه‌تنها به درآمدزایی بیشتر بندر چابهار کمک کرده، بلکه توانسته به جلب نیمی از کل سرمایه‌گذاری‌های خصوصی سازمان بنادر و دریانوردی در بندر چابهار بینجامد. مشوق‌های تعرفه‌ای در نظر گرفته‌شده در بندر چابهار به این شرح است:

  •  تخفیف ۸۰ درصدی تمامی ردیف‌های حقوق و عوارض کشتی‌های لاینر  ورودی به بندر چابهار؛
  • تخفیف ۹۰ درصدی در هزینه‌های تخلیه و بارگیری کانتینر (THC) متعلق به کشتی‌های لاینر نسبت به سایر بنادر جنوبی کشور؛
  • تخفیف ۸۰ درصدی در هزینه‌های توقف کنار اسکله؛
  • تخفیف ۶۰ درصدی در هزینه‌های راهنمایی، یدک‌کشی، لایروبی برای خطوط کشتیرانی لاینر؛
  • تخفیف ۷۵ درصدی در هزینه انبارداری کانتینرهای خالی و ۸۵ درصدی در انبارداری کانتینرهای صادراتی و ترانزیت خارجی؛
  • ارائه تخفیف پلکانی در THC کانتینری ورودی به خطوط کشتیرانی؛
  • واگذاری اراضی به‌صورت اجاره بلندمدت در قالب قراردادهای سرمایه‌گذاری به روش B.O.T، B.L.T، B.O.O.T و B.O.O؛
  • امکان واگذاری زمین و انبار به‌شکل استیجاری، با قیمت رقابتی، به‌صورت بلندمدت و کوتاه‌مدت به متقاضیان و سرمایه‌گذاران؛
  • امکان برنامه‌ریزی و اجرای حمل‌ونقل ترکیبی.

(نکته: ورود تجهیزات موضوع قرارداد مشارکت در بندر چابهار تابع مقررات حاکم بر مناطق آزاد تجاری‌ ـــ‌  صنعتی و ویژه اقتصادی است.)

از مشوق‌های غیرتعرفه‌ای هم به می‌توان به مواردی از قبیل: تخصیص تسهیلات از محل وجوه اداره‌شده به بخش‌های غیردولتی به منظور خرید و تامین شناورهای حمل مسافر و خودرو، ساخت مخازن نفتی، انبار، سیلو و سایر محوطه‌های نگهداری کالا در بندر شهیدبهشتی چابهار، اعمال‌نکردن رشد اجاره‌بهای ثابت قرارداد اجاره اراضی به مدت پنج سال در مدل‌های مالی، احتساب نرخ بازگشت داخلی سرمایه (IRR) ۳۰ درصدی برای قراردادهای سرمایه‌گذاری، و اعطای معافیت پرداخت سهم درآمدی سازمان در تمامی قراردادهای سرمایه‌گذاری شامل اجاره‌بهای متغیر، سهم باربری، انبارداری، خن‌کاری و THC در خصوص کالاهای مازاد بر تعهد تناژ به مدت پنج سال از زمان بهره‌برداری اشاره کرد.

خوشامدگویی به قطار

اهمیت ترانزیتی و مواصلاتی کریدور شرقی ایران بر کسی پوشیده نیست. اگر قرار است یک‌چهارم کالاهای اساسی کشور از طریق بندر چابهار وارد شود، باید برای جابه‌جایی آن در سطح کشور یک برنامه مدون و حساب‌شده داشت. این موضوعی است که در توافق‌نامه چابهار هم به آن اشاره شده و ایران مسئولیت‌هایی را در زمینه ایجاد یک خط ریلی بر عهده گرفته است. برای درک اهمیت بین‌المللی این خطوط ترانزیتی هم باید همچون پرنده‌ای به آسمان چابهار پرواز کرد و از دیدِ بالا دوباره به موقعیت ژئواکونومیک این بندر در کنار اقیانوس هند نگاه کرد. خطوط مواصلاتی چین از یک سو به گوادر در ۷۰ کیلومتری چابهار وصل شده و از سوی دیگر، از طریق قزاقستان، به دریای خزر و ازجمله بندر آکتائو وصل شده است. از طرفی، بندر عباس از طریق کریدور ریلی و جاده‌ای شمال‌ ـــ‌ جنوب به دریای خزر و اروپا وصل می‌شود. با این حساب چابهار را می‌توان حلقه اتصال این کریدورها دانست.

بالاخره، در هفدهم تیرماه امسال خبر رسید که بزرگ‌ترین عملیات ریل‌گذاری طولانی‌ترین خط آهن کشور آغاز شده؛ خط آهنی که قرار است سواحل مکران را به خطوط ریلی کشور متصل و امکان جابه‌جایی نزدیک به ۱۰۰ هزار مسافر و در حدود دو میلیون و ۸۰۰ هزار تن بار را در سال فراهم کند. این خط آهن، که چابهار را به زاهدان متصل می‌کند، ۶۲۸ کیلومتر طول خواهد داشت و طبق برنامه‌ریزی‌ها، ریل‌گذاری ۱۵۰ کیلومتر از این محور تا پایان امسال انجام خواهد شد. بر اساس نقشه‌ها، خط‌آهن بعد از بندر چابهار به شهر جدید تیس، بعد از آن به کنارک، نیکشهر، ایرانشهر و خاش می‌رود و درنهایت به زاهدان رسیده و به خطوط ریلی سراسری کشور متصل خواهد شد. با اجرای این پروژه، بندر چابهار نیز همچون بندر امام‌خمینی(ره) و بندر عباس به شبکه ریلی دسترسی پیدا کرده است و امکان ارتقا به کلاس بندرهای چهار و پنج را دارا خواهد بود.

از اهداف اجرای این پروژه، می‌توان به ایجاد کریدور تمام‌ریلی شرق کشور، اتصال چابهار، به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور، به شبکه ریلی، کمک به توسعه سواحل مکران از طریق ایجاد حمل‌و‌نقل ریلی، اتصال کشورهای آسیای میانه و افغانستان به آب‌های آزاد اقیانوسی، ایجاد بستر مناسب برای توسعه و رشد اقتصادی‌، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش تصادفات جاده‌ای، ایجاد توسعه و امنیت پایدار در منطقه و ایجاد همکاری‌های دائمی با کشورهای منطقه و سایر کشورها از طریق تبادلات تجاری و ترانزیتی اشاره کرد. همچنین، از طریق این خط آهن، چابهار به مشهد و از آن‌جا به سرخس و کشورهای شمال دریای خزر دسترسی ریلی پیدا خواهد کرد. آن طوری که فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا گفته است: «مقام معظم رهبری به دلیل اهمیت ویژه‌ای که برای توسعه استان قائل بودند، ۳۰۰ میلیون یورو از صندوق ذخیره ارزی به پروژه راه‌آهن چابهار ـــ زاهدان اختصاص دادند.» این قرارگاه همچنین در تلاش است که در کنار اتصال راه‌آهن چابهار به زاهدان یک مسیر ریلی مرزی برای دسترسی به میلکِ افغانستان هم فراهم کند که به وسیله آن بخش عمده‌ای از بازار صادراتی مواد معدنی این کشور نیز از طریق بندر چابهار جابه‌جا خواهد شد.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پست بعدی

چشم‌انداز مبهم حمل و نقل دریایی در عصر کرونا

د مرداد 27 , 1399
به گفته کارشناسان دریایی این ویروس ناشناخته که دنیا را برهم زده است حاشیه‌ها و چالش‌های جدیدی را پیشِ روی تمامی صنایع در جهان به خصوص حمل و نقل دریایی گشوده است.