ملیحه سنجرانی، رئیس گروه آلودگی فلزات سنگینِ سازمان حفاظت محیط زیست، در یادداشتی به بررسی الزامات توسعه صنعت اوراق کشتی در ایران پرداخته است.
بنا به تعریف اداره ایمنی و سلامت آمریکا (OSHA)، «اوراق کشتی» عبارت است از تخریب و یا هر گونه جداسازی ساختار کشتی به‌منظور بازیافت، که شامل تراش (اسکراب) و جداسازی قطعات و لوازم، تجهیزات و یا دیگر بخش‌های کشتی است.
«اسکراب» در واقع به مجموعه عملیات تراشیدن بدنه کشتی و اوراق آن اطلاق می‌شود. کشتی‌های اقیانوس‌پیما معمولا ۲۰ تا ۳۰ سال، شناورهای فایبرگلاس ۳۰ تا ۴۰ سال و قایق‌های تفریحی فولادی، اگر به‌خوبی تعمیر و نگهداری شوند، بیش از ۱۰۰ سال عمر می‌کنند.همچنین، برخی از کشتی‌ها، قبل از رسیدن به سن اوراق، در اثر حوادث مختلف ازجمله برخورد با صخره، آتش‌گرفتگی و توفان غرق می‌شوند و به‌صورت لاشه در بستر دریاها و اقیانوس‌ها باقی می‌مانند.
بیش از ۹۰ درصد وزن یک نفتکش، فولاد است که در جریان اوراق‌سازی مورد استفاده قرار می‌گیرد و می‌تواند به چرخه تولید برگردد. در کشورهای درحال‌توسعه، بخشی از نیاز به فولاد از طریق بازیافت کشتی‌ها تامین می‌شود.اوراق‌کردن یک کشتی با تولید حجم وسیعی از ضایعات همراه است. بعضی از این ضایعات مفید و برخی دیگر بسیار مضر هستند. در اکثر ضایعات مضر، مواد سمی بسیار خطرناک (هم برای انسان و هم برای محیط زیست) به مقدار زیاد یافت می‌شود.
کشتی‌های اقیانوس‌پیما، همانند یک شهر کوچک، حاوی انواع آلاینده‌ها و پسماندها هستند. منشا آلاینده‌ها یا عملیات تراش و اوراق کشتی است و یا فعل‌وانفعالاتی که در نتیجه‌ی استقرار افراد و صنعت در محل موردنظر به وقوع می‌پیوندد. در حال حاضر، تمامی فرایند تراش و اوراق در محیط‌های باز ساحلی (مناطق جزرومدی و فوق جزرومدی) صورت می‌گیرد که ازجمله حساس‌ترین مناطق زیستی در محیط‌های دریایی محسوب می‌شوند.
از زمان پیدایش صنعت اوراق، آثار و تبعات زیست‌محیطی آن نمایان شد. ورود انواع آلاینده‌ها همانند نفت، آزبست، پى‌سى‌بى، دی‌اکسین‌ها و انواع مخاطرات بهداشتى و حتى مرگ‌ومیر انسانى گریبان این صنعت را گرفت و همین امر باعث شد تا عنوان «صنعت کثیف» به این نوع عملیات اطلاق شود و در دنیا نیز به این نام شناخته شود.
حدود ۹۵ درصد از وزن یک کشتی اقیانوس‌پیما قابل بازیافت است که در فرایند اوراق‌سازی مورد استفاده قرار می‌گیرد. فلزات، پلاستیک، مبلمان، کارتن، چوب و شیشه، وسایل آشپزخانه، موتورها و ژنراتورها ازجمله مواد و وسایلی هستند که مورد استفاده مجدد قرار می‌گیرند. در این میان، آلودگی حاصل از مواد زائد در تانکرها کمتر از بقیه موارد است اما به‌خاطر نوع آلودگی آن، که عمدتا مواد نفتى است، خطرات زیست‌محیطی بیشتری به وجود می‌آید. بازیافت کشتی در ایران دارای سابقه طولانی نیست.
علی‌رغم وجود شناورهای ازرده‌خارج بسیار، به‌دلیل نبود مرکز صنعتی بازیافت کشتی، هیچ‌گاه این فرایند به‌طور رسمی در کشور انجام نشده است. بااین‌وجود، اخبار متعددی از بازیافت کشتی‌های غیرصنعتی، به‌صورت واحد و غیررسمی، در دست است که متاسفانه، به‌دلیل رعایت‌نکردن اصول این صنعت و همچنین در دسترسنبودن امکانات و تجهیزات لازم، این صنعت آن‌چنان که باید، پا نگرفته است.
اما به‌طور کلی، شاید بتوان در فرایند بازیافت از مراکز ساخت و تعمیر کشتی کمک گرفت و یا تجارب و نیروی انسانی آن‌ها را در توسعه صنعت بازیافت کشتی مورد استفاده قرار داد. حتی در بدبینانه‌ترین حالت، در مناطقی که مراکز ساخت و تعمیر کشتی حضور دارند، وجود زیرساخت‌هایی که از قبل برای این مراکز تهیه شده، راه‌اندازی مرکز بازیافت را تسهیل خواهد کرد.نبود زیرساخت مناسب برای بازیافت کشتی در سواحل جنوبی کشور باعث شده است که این فعالیت عمدتا به‌طور غیررسمی در مناطق جزرومدی ساحل انجام شود.
همچنین، با توجه به این‌که فعالیت مذکور در ایران نوپا محسوب می‌شود، عمده کارگران و بُرش‌کاران از تجارب و آموزش‌های مهارتی، بهداشتی، ایمنی و زیست‌محیطی برخوردار نیستند و به‌طور مداوم در معرض خطر هستند.با توجه به افزایش اهمیت موضوع ایجاد تسهیلات محوطه‌های بازیافت کشتی در داخل کشور از کمتر از ۱۰ سال قبل و بر اساس اقدامات و درخواست‌های موردی برخی از شرکت‌های دریایی برای راه‌اندازی مرکز بازیافت کشتی در سواحل جنوب کشور، این موضوع از چندین جنبه قابل بررسی و تامل است.
از میان انگیزه‌های مختلف پرداختن به صنعت مذکور، انگیزه‌های اقتصادی مهم‌ترین عامل محرک برای سرمایه‌گذاران و فعالان صنعت دریایی محسوب می‌شود. تامین بخشی از فولاد موردنیاز کشور، ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم، کاهش هزینه‌های نگهداری و خسارات ناشی از فعالیت و تردد ناوگان فرسوده و همچنین، نوسازی ناوگان دریایی، از مهم‌ترین انگیزه‌های دولت‌ها برای توسعه صنعت بازیافت کشتی است.
عملیات از رده خارجکردن و بازیافت کشتی‌های فرسوده اقدامی است که توجیه اقتصادی دارد و از سویی، بحث تبعیت از قوانین و اصول بین‌المللی ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط زیست دریایی و ساحلی وجود دارد که هم موجب ارتقای کیفیت ناوگان دریایی خواهد شد و هم از حوادث و رویدادهای احتمالی جلوگیری می‌کند؛ علاوهبراین، مانعی محکم در برابر تخریب منابع و آلودگی‌های محیط زیست است.
از طرفی هم، بالابودن هزینه‌های تولید فولاد حاصل از فرآوری مواد معدنی سنگ آهن در مقابل بازیافت فولاد از طریق اوراق کشتی‌ها، و نیز عدم تناسب بین میزان تولید و تقاضا در کشور، در کنار افزایش جهانی قیمت این فلز راهبردی و مشکلات مربوط به واردات آن از خارج از کشور، بیش از پیش نیاز کشور را به ایجاد تسهیلات و مراکز بازیافت کشتی‌ها توجیه‌پذیر می‌کند.
لذا، با توجه به روند جهانی برای گسترش و توسعه محوطه‌های بازیافت کشتی در کشورها مطابق با دستورالعمل‌ها، رویه‌ها، ضوابط سازمان‌ها و کنوانسیون‌های بین‌المللی همچون کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ (۲۰۰۹)، که اساسا با هدف افزایش ایمنی صنعت دریانوردی و کاهش خطرات زیست‌محیطی تهیه و انتشار یافته‌اند، می‌توان آینده‌ای روبه‌رشد برای صنعت اوراق کشتی متصور شد که کشورها و مناطق ساحلی بسیاری را به خود جلب خواهد کرد.
وجود اسناد بالادستی ملّی و فراملّی و لزوم استناد به همه قطعنامه‌‌ها و مصوبات و قوانین، از ضرورت‌های هر نوع توسعه‌ای ازجمله توسعه صنایع دریایی و به‌ویژه ایجاد صنعت اوراق کشتی در کشور محسوب می‌شود. در سیاست‌ها، جهت‌گیری‌ها و اهداف بخش امور دریایی کشور باید به برنامه پنجم توسعه کشور توجه کرد، این برنامه که سندی بالادستی است، ۱۰ سرفصل و ۹۲ بند با موضوعات و اولویت‌های گوناگون دارد.
مهم‌ترین بند از سرفصل‌های سند مذکور، بند شماره ۱۷ از «اهداف کمّی و شاخص‌های مطلوب» است که اشاره مشخص و شفافی در مورد ایجاد صنعت اوراق کشتی به این شرح دارد: «صنعت اوراق کشتی با توجه به ملاحظات زیست‌محیطی در مناطق ساحلی کشور ایجاد شود.» ازاین‌رو و با توجه به اهمیت موضوع، «کمیته صنعت بازیافت شناورها» ذیل کارگروه تخصصی سامان‌دهی سواحل، بنادر و جزایر کار ویژه مرز شورای امنیت کشور در سازمان بنادر و دریانوردی تشکیل شده است که موارد مرتبط با این موضوع را پیگیری می‌کند.
سازمان حفاظت محیط زیست معیارهای محیط زیستی مراکز متقاضی اوراق‌سازی را تهیه کرده است و بر آن اساس، تا راه‌اندازی و استقرار مرکز بازیافت شناورها در سواحل مکران، واحدهای تعمیراتی را که آمادگی و توانایی اوراق به مدت محدود دارند مورد ارزیابی قرار می‌دهد و همچنین تعداد محدودی از واحدهای تعمیراتی در شمال و جنوب کشور انتخاب شده‌اند تا واحدهای خود را با معیارهای محیط زیست انطباق دهند و روند صدور مجوز به نام شناور در یک بازه‌ی زمانی مشخص برای آن‌ها میسر شود. همچنین پروژه «تدوین ضوابط محیط زیستی بازیافت شناور» نیز در حال انجام است که پس از اتمام، به تمامی دستگاه‌ها ابلاغ خواهد شد.
احداث ساختمان ماهی سفید در شهر ساحلی چالوس، علاوه بر هویت‌سازی و نماد قدردانی از زحمات صیادان شمال کشور در تامین امنیت غذایی می‌تواند پیامدهای اقتصادی زیادی را در پی داشته باشد
احداث برج نارنج در شهر ساحلی بابلسر علاوه بر ایجاد هویت شهری و نماد گردشگری سلامت شمال کشور، پیامدهای مثبت اقتصادی زیادی در پی خواهد داشت.
امروزه طراحی و ساخت نمادهای شهری نه تنها سبب ایجاد هویت شده و معماری شهر پیرامون آن نماد شکل گرفته بلکه زنجیره اقتصادی بسیار بزرگی از مجموعه‌های اداری و تجاری، رستوران‌ها و دیگر مراکز تفریحی را نیز شامل می‌شود. با توجه به اهمیت این موضوع که پیامد آن توسعه‌یافتگی اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی است؛ علی مهدیان، ناصر علیقلی زاده فیروزجایی، عضو هیئت علمی دانشگاه مازندران و محمد مونسان، عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شاهرود، با استفاده از هوش مصنوعی اقدام به نمادسازی شهرهای ساحلی و بندر کرده‌اند که این نوید داده می‌شود که این سلسله مطالب به صورت پیوسته در پایگاه خبری مرین‌پرس منتشر خواهد شد. یادداشت اول به برج مشعل جهت ساخت در پایتخت انرژی ایران، بندر بوشهر، یادداشت دوم به ساختمان لاک‌پشت جهت احداث در جزیره قشم، یادداشت سوم به استفاده از کشتی غول‌پیکر از رده خارج به عنوان نماد شهری جزایر هرمز و ابوموسی، یادداشت چهارم به ساختمان مرجان به…