از آنجا که کشور ما صنعت کشتی‌سازی را در تاریخ خود دارد، پس زیاد دور از ذهن نیست که این صنعت امروز هم پیگیری شود و کشور در کشتی‌سازی مستقل عمل کند.
به گزارش راد، همواره این سوال در اذهان می‌چرخد که: ایران کشوری دریایی است و از دو سو به دریا راه دارد. همچنین می‌دانیم که باربری و حمل‌ونقل با کشتی، ارزان‌ترین و مطمئن‌ترین روش است و نیز می‌دانیم که هر کشوری از جمله ایران، نیاز به کشتی دارد؛ پس چرا کشتی نمی‌سازیم؟
با توجه به هزینه ساخت، نیاز به زیرساخت‌ها، دانش فنی و تجهیزات کشتی که هر کدام نیاز به هزینه زمان و ریال دارد و به آسانی دست نمی‌دهد، آیا بهتر است کشتی بخریم و روی استراتژی تعمیرات کار کنیم و یا سرمایه‌گذاری کلان برای ساخت کشتی نیاز کشور است و برنامه هفتم توسعه کشور باید به این سمت‌وسو برود؟
برای تشخیص وضعیت عمومی ساخت یا تعمیر کشتی، به دنیای اطلاعات سری زدیم و با متنی از نویسنده ارجمند، زهرا ایرانشاهی مواجه شدیم که در شماره ۳۵۶ مجله صنعت حمل‌ونقل منتشر شده بود. بازخوانی این نوشتار را مناسب هدف دانستیم و آن را به‌عنوان مقدمه مفصل خود برگزیدیم که از نظرتان می‌گذرد. البته در این نوشتار برخی آمار و ارقام را کلی باید در نظر گرفت و نسبت آن را مدنظر قرار داد، زیرا از انتشار این نوشتار مدتی گذشته است و تغییراتی به‌طور طبیعی در آمار و ارقام گفته شده، پیش آمده است، اما در کل به اصل موضوع ثلمه‌ای وارد نمی‌کند.
به هر روی، آنچه ما در پی آن هستیم پاسخ به این سوال‌های مهم است:
آیا ما مزیت نسبی برای ساخت کشتی داریم یا باید از خیر ساخت کشتی گذشته و به بخش تعمیرات آن به‌طور راهبردی نگاه کنیم؟
کشور ما با افتخار تجربه ساخت کشتی‌های بزرگ را دارد و فراماکس نمونه آن است. آیا می‌توان به سمتی حرکت کرد که بتوان با رقبای دور و نزدیک- مانند ترکیه و کره جنوبی- مقابله کرد؟
آیا مزیت اقتصادی دارد که ما بدون رقابت با کشورهای پیشرفته در ساخت کشتی، فقط در حد تامین نیازهای داخلی اقدام به ساخت کنیم؟
آیا ساخت کشتی به‌طور کلی مزیت اقتصادی برای ما دارد یا باید تعمیر کشتی را به‌عنوان مزیت در نظر بگیریم؟
هر چه هست، مواردی است که در آینده با کارشناسان در میان خواهیم گذاشت و سعی می‌کنیم بحث مفصلی در این باره در شماره‌های پیاپی در میان بگذاریم. برای شروع، این نوشتار را به‌عنوان مقدمه‌ای مفصل پیش رو داریم:
همان‌طور که می‌دانیم بیشتر تمدن‌های بشری در کنار آب‌راه‌ها شکل گرفته است. بنابراین ساختن وسیله‌ای برای تردد و حمل‌ونقل ساحل‌نشینان در آن زمان امری ضروری به حساب می‌آمده است. تاریخ مکتوب بشر، مشهورترین تمدنی که از دریانوردی سود برده را تمدن فینیقیه می‌داند و بر توفیق آن‌ها در توسعه دریانوردی در دریای مدیترانه و برپایی یک امپراتوری دریایی از سواحل لبنان امروزی تا تونس و مراکش صحه می‌گذارد.
تاریخ مکتوب صنعت کشتی‌سازی در کشور ما نیز سابقه‌ای بسیار طولانی دارد. قدیمی‌ترین سند کشف شده دریانوردی در ایران، مهری است که در چغامیش خوزستان به‌دست آمده است. تاریخ تمدن این ناحیه به شش هزار سال پیش از میلاد باز می‌گردد. در این مهر تصویر یک کشتی با سرنشینان آن نقش بسته است. سندهای دیگری نیز که نشان از دانش بالای ایرانیان در این صنعت دارد، به‌دست آمده است. اما مهم‌ترین این اسناد در هنگام حفر کانال جدید سوئز در سال ۱۸۶۶ کشف شد. در این کتیبه کشف شده، به حفر کانال قدیمی سوئز به دستور داریوش- پادشاه ایرانی- پس از پیروزی بر مصریان، اشاره شده است. از ذکر مثال‌های تاریخی که بگذریم این اکنون ملت‌هاست که پیشرفت یا عدم پیشرفت‌شان در عرصه‌ای را نشان می‌دهد. در حال حاضر میزان پیشرفت ما در صنعت دریایی چقدر است؟ رشد تجارت جهانی از طریق آب‌های آزاد به‌خاطر دسترسی بیشتر کشورها به آن و میل به افزایش درآمد ملی منجر به تلاش بیشتر کشورها برای دستیابی به تکنولوژی لازم برای پیشرفت در این صنعت شده است. با این مقدمه به‌طور کلی دلایل بهره‌مندی از صنعت کشتی‌سازی برای کشورها مشخص است، اما بیایید قدری جزئی‌تر به دلایل آن بپردازیم. همچنین در ادامه انواع کشتی‌ها از نظر نوع کالایی که حمل می‌کنند را مورد مطالعه قرار می‌دهیم تا بدانیم وضعیت کشور ما در تولید و تامین تجهیزات کدام‌یک قوی‌تر و در کدام‌یک ضعیف‌تر است.
چرا باید صنعت کشتی‌سازی داشته باشیم؟
نخست اینکه کشتی‌سازی، صنعتی دارای توان اشتغال‌زایی بالا است. درواقع به ازای هر۳۰ هزار دلار قرارداد ساخت کشتی، یک شغل به‌صورت مستقیم در کارخانجات کشتی‌سازی ایجاد می‌شود. به ازای هر شغل مستقیم در کارخانه کشتی‌سازی نیز، ۵ تا ۶ شغل غیرمستقیم در خارج از کارخانه به‌وجود می‌آید. (هر کشتی اقیانوس‌پیمای تجاری با وزن باربری تقریبی ۴۰ هزار تن، قیمتی معادل ۵۰ میلیون دلار دارد و در صورتی که در کل کشور سالیانه فقط ۱۰ کشتی در سال تولید شود، ۱۶۶۶۷ شغل مستقیم ۸۳۳۳۳ شغل غیرمستقیم ایجاد خواهد شد.)
تزریق ارز در صنعت کشور. قیمت ساخت ۱۰ کشتی ۵۰ میلیون دلاری، برابر با ۵۰۰ میلیون دلار است. در صورتی که این ۱۰ کشتی در سال، توسط کشتی‌سازی‌های داخل ساخته شود و مواد موردنیاز ساخت کشتی نیز همگی در داخل کشور تامین شود سبب خروج ۵۰۰ میلیون دلار ارز از کشور می‌شود.
کشتی‌سازی، صنعتی استراتژیک است. آب‌های آزاد ایران در حساس‌ترین نقاط دنیا (خلیج فارس و تنگه هرمز) قرار گرفته‌اند و بیشترین تهدیدات، توسط کشورهای توسعه‌طلب، نه در هوا و خشکی بلکه از دریا صورت می‌گیرد.
کشتی‌سازی موتور محرک صنعت کشور است. اکثر کشورهای دنیا در حفظ و یا توسعه صنعت کشتی‌سازی تلاش می‌کنند. اروپاییان برای مقابله با کره و چین و حفظ آخرین کشتی‌سازی‌های ورشکسته خود و جلوگیری از افزایش بیش از پیش بیکاری، اقدام به این کار می‌کنند.
ناگفته نماند که کشتی‌ای که در ایران ساخته می‌شود، با کشتی‌ای که در هند، چین، کره، ژاپن و اروپا ساخته می‌شود چون از ابتدای طراحی تا زمان تحویل‌گیری توسط یک موسسه رده‌بندی بین‌المللی و با قوانین و استانداردهای واحد به‌صورت مستقیم تحت نظارت است هیچ تفاوت کیفی‌ای ندارد.
دلایل عملکرد ضعیف صنایع دریایی در ایران
کشور ما گرایش بسیار زیادی به سمت پایتخت دارد که هم‌زمان پایتخت سیاسی، اقتصادی و صنعتی است. به همین دلیل نیز هرچه شهرها از مرکز فاصله بیشتری دارند، از همه نظر فقیرترند. شهرهای جنوبی ایران امروزه جزو فقیرترین شهرهای کشور به‌حساب می‌آیند و این یکی از دلایل مهم عدم توجه به سواحل جنوبی کشور است. دلایل دیگر عملکرد ضعیف در حوزه دریا می‌تواند: عدم دسترسی به جایگاه مناسب دانش مهندسی در زمینه ساخت کشتی، عدم تامین کالا از داخل کشور و خارجی بودن اکثر تجهیزات موردنیاز کشتی‌سازی، تحریم ایران در سال‌های قبل و مشکلات مربوط به آن مثل عدم حضور نماینده سازندگان تجهیزات در زمان راه‌اندازی تجهیزات، ناتوانی نظام بانکی کشور برای تامین فاینانس پروژه‌های صنایع دریایی، عدم دریافت یارانه مشخص از دولت برای رونقبخشی به این صنعت و هزینه بالاتر ساخت کشتی در ایران نسبت به مشابه خارجی، هزینه پرداخت گمرک برای تجهیزات موردنیاز ساخت کشتی، تاخیر در تامین اعتبار و گشایش اعتبارات اسنادی، باشد. /روزنامه اقتصاد سرآمد
