کشتی به خشکی راندن! – ترابران

در سال‌های اخیر، در محافل تجاری و بازرگانی کشور، چه بخش خصوصی و اتاق بازرگانی ایران و چه در سطح مدیران دولتی و سیاسیون، گسترش راه‌های تجارت با روسیه، مکرراً به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین اهداف اقتصادی کشور مطرح شده است. سیاست نگاه به شرق، عضویت در سازمان همکاری‌های شانگهای، فعالیت بیشتر در اتحادیه اقتصادی اوراسیا، گسترش کریدور شمال- جنوب، بسط مسیر تجاری اوراسیایی از طریق ایران به‌عنوان واسط اصلی ارتباطی چین و هند با روسیه و اروپا و… سیاست‌هایی است که همگی در یک پیش‌فرض مهم مبنی بر تقویت ارتباطات بازرگانی و افزایش ظرفیت حمل‌ونقل کالا بین ایران و همسایگان شمالی – به‌طور اخص کشور روسیه- است، پیش‌فرضی که به‌درستی به‌عنوان شرط لازم و اولویت اصلی آن سیاست‌ها مورد نظر و تاکید قرار گرفته است. در این میان، ارتباط دریایی از طریق دریای کاسپین، حلقه اصلی اتصال به روسیه و سایر همسایگان شمالی ایران و به‌تبع آن حلقه اصلی آن پیش‌فرض زیربنایی است تا با تکمیل این حلقه، بر آن زیربنا، ساختمان سیاست‌های کلان مورداشاره برپا گردد. تمرکز این متن بر این حلقه، یادآوری ضرورت یگانه آن و واکاوی تحلیل‌های موجود در این زمینه و سیاست‌های منتج از آن تحلیل‌ها، از دیدگاهی میدانی و اجرایی است؛ دیدگاهی که به نظر می‌رسد مغفول مانده است.

گزاره‌ای غلط به نام «افزایش کرایه حمل»

متاسفانه نقطه ورود به مشکلات حمل‌ونقل دریایی در دریای کاسپین و در ادامه تحلیل موضوع و تصمیم‌گیری‌هایی که در ظاهر برای تقویت نقش تجاری ایران در این دریا اخذ شده است، به‌جای مطالعات جامع و استراتژیک با اهداف بلندمدت، گزاره «افزایش کرایه حمل دریایی» در سال گذشته بوده، به‌این‌ترتیب که به‌طور خلاصه، تجار، صادرکنندگان و واردکنندگان، کرایه بالا و تاخیرهای ضمنی در مسیرهای کاسپین را به‌عنوان عامل اصلی بازدارنده توسعه تجارت، در این مسیر و مانعی بر سر تقویت کریدور شمال – جنوب اعلام داشته‌اند. این گزاره‌، در مراجع ذی‌ربط مورد قبول قرار گرفته و سپس به این نتیجه نادرست رسیده که تعداد شناورها، به‌ویژه شناورهای ایرانی ناکافی است، پس باید نسبت به افزایش ناوگان (آن‌هم بدون در نظرگرفتن نوع شناور، مشخصات آن و کاربری مورد نیاز) اقدام کرده و در کنار آن – یا حتی ارجح بر آن- راه‌اندازی مسیر مکمل ریلی را از طریق اتصال شبکه راه‌آهن سراسری به آستارا به‌سرعت در دستور کار قرار داده است.

آن گزاره، نادرست است یا در بهترین حالت دقیق نیست. قیمت‌های کرایه حمل اگرچه در مقیاس سال‌های اخیر رشد کرده، اما رشد قیمت حمل پس از یک رکود طولانی‌مدت در تجارت خارجی کشور به‌طور عام و در تجارت خارجی از طریق دریای کاسپین به‌طور خاص، در نتیجه تحریم و عدم توانایی در انجام پرداخت‌های بانکی بین‌المللی اتفاق افتاده و در مقام مقایسه، قیمت کرایه حمل واردات در سال گذشته هنوز از دوران پیش از تحریم‌ها فاصله داشته و به قیمت‌های پیشین، در دوره‌های شکوفایی واردات از طریق کاسپین با رسوب سالیانه ۸ میلیون تنی کالا در بندر انزلی – به‌عنوان نمونه – در اواخر دهه ۸۰ شمسی نرسیده است.

این در حالی است که در این دهه، با چند جهش بزرگ ارزی مواجه بوده‌ایم. همچنین رشد چندصد درصدی هزینه‌های بندری، هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری شناورها که عموماً عمر بالای سه دهه دارند و قیمت بالا و بدون توجیه سوخت تحویلی به کشتی‌ها در ایران (به‌نحوی‌که تا پیش از زمستان گذشته، قیمت سوخت در ایران از همه همسایگان کاسپینی و بعضاً حتی از فجیره و استانبول بالاتر بوده) همه و همه تاثیر مستقیم در هزینه‌های تمام‌شده سفرهای دریایی داشته است.

از سوی دیگر، تا قبل از ریزش شدید ارزش پول ملی، صادرات چندانی از بنادر شمالی اتفاق نمی‌افتاده تا تقاضایی برای حمل کالاهای صادراتی وجود داشته باشد، بنابراین پس از رونق نسبی صادرات، در فرآیندی مبتنی بر عرضه و تقاضا قیمت‌های حمل صادراتی تبیین شد؛ بنابراین به‌جای گزاره بدون مرجع «قیمت‌های بالای کرایه حمل» می‌بایست به درصد کل هزینه‌های حمل در قیمت تمام‌شده کالا و حاشیه سود قیمت تمام‌شده با توجه به قیمت فروش کالا توجه کرد. به‌عنوان مثال قیمت حمل تخته و الوار به‌عنوان سنتی‌ترین کالای حمل شده از طریق دریای کاسپین که هرگز واردات و حمل آن متوقف نشده، در بالاترین قیمت‌های حمل، هرگز از ۱۵ درصد قیمت تمام‌شده این کالا عبور نکرده است.

به‌راستی در دریای کاسپین با ما کمبود شناور مواجهیم؟

در ادامه آن گزاره نادقیق و نتیجه نادرست «کمبود شناور»، در ظرف چند ماه گذشته قریب به ۲۰ فروند شناور جدید به ناوگان ایرانی فعال در دریای کاسپین پیوسته، یا خریداری شده و در مراحل مختلف اسنادی، حمل و آماده‌سازی به‌منظور پیوستن است. به‌عبارت‌دیگر، بیش از ۴۰ درصد افزایش در تعداد کشتی‌های با پرچم ایران که با توجه به فعالیت عمده آنها از مبدأ و به مقصد بنادر ایرانی، بار اصلی فعالیت‌های ایشان متوجه بنادر ایرانی کاسپین می‌شود. با این حال، به‌راستی آیا با ما کمبود شناور مواجهیم؟

تا پیش از اضافه شدن شناورهای جدید، سهم ایران چهل‌وچند فروند شناور از مجموع تقریبی ۳۰۰ شناور فعال در حوزه دریایی کاسپین بود، بنادر موجود در حاشیه دریای کاسپین در عمل توان پاسخ‌گویی به همین تعداد شناور را نداشته‌اند، به‌عنوان مثال بندر آکتائو با توقف‌های چندهفته‌ای شناورها در لنگرگاه و عدم توانایی در پهلودهی آنان مواجه است، چراکه نه از امکانات تخلیه و بارگیری و اسکله‌های متناسب برخوردار است، نه انبارهای کافی برای دپوی کالاها دارد.

کمبود فضای انبارها مشکلی است که در دوره پیک صادرات و کالاهای ترانزیتی در ماه‌های نوامبر و دسامبر سال گذشته میلادی، در آستاراخان هم وجود داشت و بنادر آنجا از ورود کشتی‌ها ممانعت به عمل آورده و نسبت به پهلودهی آنان اقدام نمی‌کردند.

در حال حاضر، بنادر شمالی ایران در حال تبدیل شدن به هاب واردات و ترانزیت کالاهای فله مایع (انواع روغن‌های خوراکی، فرآورده‌های نفتی و…) است، اما تانکرهای ورودی با توقف‌های طولانی – بعضاً در میانه عملیات تخلیه- مواجه می‌شوند، زیرا مخازن کافی نه در بنادر و نه در شهرهای مجاور وجود ندارد، حتی کامیون‌های تانکر به تعداد کافی وجود ندارد تا پاسخگوی جابه‌جایی به‌موقع مواد به مخازن تحت پلمپ گمرک – در صورت وجود – در خارج از محوطه بنادر و یا مقاصد مربوطه باشد.

بنادر به‌شدت با کمبود تجهیزات و ماشین‌آلات موردنیاز اعم از جرثقیل پورت‌ساید، تجهیزات موردنیاز برای تخلیه و بارگیری و جابه‌جایی و صفافی، اعم از لیفتراک‌های سبک و متوسط، کفی، کشنده و تک‌مستر مواجهند و جابه‌جایی این امکانات در بین اسکله‌های متفاوت در طول شیفت‌های کاری هم‌زمان و استفاده توأمان از ماشین‌آلات برای تخلیه و بارگیری شناورها و تخلیه و بارگیری کامیون‌ها، موجب توقف و کندی فعالیت‌ها می‌شود. کمبود نیروی انسانی کافی را نیز باید به کمبود امکانات افزود. این کمبودها، مدت‌زمان توقف کشتی‌ها را در بنادر چنان افزایش داده که تعداد سفر کشتی‌ها، از حداقل سه سفر در ماه – با توجه به بعد مسافت در کاسپین – به یک سفر و در خوش‌بینانه‌ترین حالت به دو سفر در ماه کاهش یافته است. به‌ عبارت دیگر، یک‌سوم ظرفیت حمل کالای شناورهای موجود معطل مانده است.

مورد مهم بعدی مسئله کاهش تراز آب کاسپین و مشکل پایین رفتن درفت اکثر قریب به اتفاق بنادر حوزه دریای کاسپین، به‌ویژه کانال رود ولگا و بنادر انزلی و آستارا است که بخشی از آن ناشی از تغییرات اقلیمی و مشکلات محیط‌زیستی بوده، اما بخش قابل‌توجهی هم با عدم لایروبی صحیح و به‌موقع – به‌ویژه در بندر انزلی- و تصمیمات اشتباه در ساخت‌وسازهای بندری نامتناسب و نبود اراده جدی و قاطع در جهت پذیرش اشتباه، توقف آن و اصلاح امور یا درباره بندر آستارا مختصات طبیعی آن بندر و اشتباه اولیه در انتخاب محل آن بندر به‌وجود آمده است.

این امر در عمل امکان بارگیری کشتی‌ها با حداکثر ظرفیت خود را غیرممکن کرده و باعث شده تا با حدود دوسوم ظرفیت فعالیت کنند. به‌این ترتیب، حدود یک‌سوم دیگر از ظرفیت شناورهای موجود غیرقابل استفاده مانده است.

با در نظر گرفتن این موارد، افزایش تعداد شناور، به‌تنهایی نه‌تنها منجر به افزایش ظرفیت حمل و تسریع در این امر نمی‌گردد، بلکه با افزایش ترافیک مسیرها و بنادر، حمل‌ونقل را با مشکلات جدیدی هم مواجه خواهد کرد؛ بنابراین به‌روزرسانی ماشین‌آلات و تجهیزات و جذب و آموزش نیروی انسانی مورد نیاز و توسعه کرانه و پس‌کرانه بنادر، پیش از و متناسب با افزایش تعداد شناورها، از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است.

هرگونه افزایش ناوگان، بدون در نظر گرفتن نوع، مشخصات و کارایی شناورها، به‌جز مشتی اعداد در تعداد ناوگان تحت پرچم ایران و اعلام ظرفیت اسمی آن، هیچ‌گونه کارایی عملی نداشته و ضمن تحمیل هزینه‌های بالا با ارزبری بسیار در این شرایط دشوار تحریم و کمبود منابع ارزی، گره‌ای بر گره‌های موجود تجارت در کاسپین اضافه می‌کند.

متغیرهای شناور

قسمت عمده شناورهای موجود در کاسپین، کشتی‌های ساخت روسیه و یا شوروی و بلوک شرق سابق است، یعنی همان کشتی‌های جنرال‌کارگوی سبک که هم‌زمان قابلیت دریانوردی در رودخانه و دریا را داشته و متناسب با نیاز آن کشور و محصولات صادراتی آن، غلات، چوب، آهن‌آلات و نظایر آن را حمل می‌کند (به عبارت بهتر، کشتی‌های فله‌بر به‌علاوه تعدادی تانکر برای حمل فله مایع نظیر انواع روغن و محصولات سوختی / نفتی)؛ این در حالی است که کالاهای صادراتی از ایران، کالاهایی با بسته‌بندی در انواع پالت، کیسه و جامبوبگ، بشکه و نظایر آن است که با لحاظ کردن هدف توسعه کریدور شمال- جنوب اهمیت حرکت به سمت حمل کانتینری باید در اولویت هرگونه برنامه‌ریزی برای به‌روزرسانی ناوگان قرار گیرد.

در شرایطی که ۹۵ درصد حمل‌ونقل در جهان به‌صورت دریایی (به تفکیک ۵۲ درصد کانتینر، ۲۲ درصد تانکر و ۲۰ درصد جنرال‌کارگو و ۶ درصد فله‌خشک) است، هرگونه حضور قدرتمند در چرخه حمل‌ونقل بین‌المللی، باید کمابیش تابعی از همین امر باشد. اگرچه به‌علت عدم وجود تقاضای کانتینر از سمت روسیه، مسئله برگشت کانتینرها نیز باید مورد نظر قرار گیرد. همچنین به‌دلیل تفاوت‌های مسیرهای آبی کوتاه در دریای کاسپین با حمل‌های دریایی طولانی در آب‌های آزاد و نیازهای متفاوت‌، تجارت دریایی در این منطقه را الزاماً نمی‌توان به‌صورت تابعی نعل به نعل، بر تجارت دریایی در سایر نقاط منطبق دانست. به‌عبارت‌دیگر، چنانچه ملاحظه می‌شود، متغیرهای متنوع فراوانی در انتخاب انواع شناور و تعداد و نسبت هرکدام وجود دارد که بدون لحاظ کردن همه این متغیرها در دل یک سند جامع بالادستی، حاصلی جز کشتی به خشکی راندن نخواهد بود.

مسئله بعدی سال ساخت و قدمت بالای شناورهاست، به‌نحوی‌که علی‌رغم مسن بودن ناوگان کشتی‌های ایرانی در کاسپین، بخش قابل‌توجهی از کشتی‌های تازه خریداری شده هم کشتی‌های با عمر ۳۰ سال و بالاتر بوده است، امری که ضمن تحمیل هزینه‌های تعمیر و نگهداری بالا، مشکلات خریداری قطعات و لوازم‌یدکی کمیاب، هزینه‌های جبران‌ناپذیر محیط‌زیستی و ایمنی نیز به‌همراه دارد. چه‌بسا با به‌روزرسانی‌های آتی قوانین MLC (کنوانسیون کار و حقوق دریایی)، ISM (سیستم مدیریت ایمنی) و مارپل (کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها) حتی امکان دریانوردی از این شناورها سلب شود.

در حال حاضر، به‌علت تحریم‌ها و اخراج ایران – و اخیراً روسیه – از این کنوانسیون‌ها، دو کشور با ایجاد شرکت‌های راهبری ملی، کمتر در زمینه آن کنوانسیون‌ها سخت‌گیری به عمل می‌آورند، ولی گذشته از آنکه ادامه این روند موجب ضرر و زیان‌های جبران‌ناپذیر انسانی، محیط‌زیستی و بالطبع اقتصادی خواهد شد، نمی‌توان شرایط خاص و موقت را مبنای تصمیمات با تاثیرگذاری بلندمدت و دائمی گذاشت.

موضوع مهم بعدی در تصمیم‌گیری درباره افزایش ناوگان، توجه به این مهم است که نسل جدید کشتی‌ها، از جمله شناورهای ساخت روسیه، توانایی بارگیری ۵۵۰۰ تن و ۷۵۰۰ تن در آبخورهای (درفت‌ها) ۵/۳ و ۵/۴ متر را دارد، یعنی در مقایسه با کشتی‌های موجود، ظرفیت بسیار بالاتر در درفت‌های پایین‌تر که با توجه به مشکلات مذکور درباره کاهش تراز آبی کاسپین، این امر از اهمیت حیاتی برخوردار است.

در عین حال، همه بحث‌های مرتبط با خرید کشتی، در شرایطی مطرح و به این سرعت عملی شده که در دهه گذشته با ممانعت از واردات کشتی با توجیه امکان ساخت در داخل، عملاً از به‌روزرسانی ناوگان در شرایط اقتصادی متعادل‌تر و در زمان قوی بودن ارز ملی ممانعت به عمل آمده است؛ حالا هیچ شخص و ارگانی که آن تصمیم را اخذ و اجرایی کرده، پاسخگو نبوده و هیچ‌کس نمی‌پرسد شناورهای تولید داخل برای پیوستن به ناوگان شمال کجاست؟

به موارد فوق باید مشکلات ناشی از عدم دسترسی به‌موقع و با کیفیت به خدمات تعمیرات دوره‌ای بر روی خشکی (داکینگ) را هم افزود، چراکه تعداد قابل‌توجهی از شناورها با تاخیرات ۵ و ۶ ماهه از زمان سررسید داک خود مواجه هستند و به تعداد کافی شرکت‌ها و اسکله‌های خدمات‌رسانی در این زمینه که پاسخگوی نیاز همین تعداد شناور موجود باشد، وجود ندارد. این امر نیز یکی دیگر از مواردی است که باید به‌عنوان یکی از پیش‌نیازهای داشتن یک ناوگان به‌روز و کارا، در نظر گرفته شود.

چرا راه‌آهن رشت – آستارا؟!

در چنین شرایطی، بحث درباره این خط راه‌آهن و تبلیغات فراوان درباره آن در رسانه‌ها و تکرار آن از زبان مقامات تصمیم‌ساز و سیاسیون، به‌راستی حیرت‌آور است. در شرایطی که با اسکله‌ها و محوطه‌های موجود در بنادر و از طریق جاده‌های موجود در کشور، ظرفیت ۲۰ تا ۳۰ میلیون تنی ترانزیت کالا در کریدور شمال-جنوب، فعال نمی‌شود، یک قطعه ۱۷۰ کیلومتری راه‌آهن، در عمل به‌عنوان راه‌حل فعال‌سازی این کریدور معرفی می‌شود، این در حالی است که سهم حمل ریلی در حمل‌ونقل کالا از کلیه بنادر و مبادی ورودی کشور فقط ۲ درصد است.

در شرایطی که ۵/۱ سال از شروع جنگ اوکراین و اعمال تحریم‌های بین‌المللی علیه روسیه و ایجاد فرصتی استثنایی برای ایران می‌گذرد، کریدور شمال-جنوب منتظر پروژه‌ای است که در خوش‌بینانه‌ترین حالت ممکن، زودتر از ۴ سال دیگر به بهره‌برداری نخواهد رسید. از سوی دیگر انتهای این مسیر نه کشور روسیه بلکه جمهوری آذربایجان واقع شده است. این در حالی است که “کریدور ترانس کاسپین” و “کریدور شرق به غرب میانی” در دریای کاسپین، در عمل با حذف ایران، چین را با عبور از قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا می‌رساند. این دو کریدور میانی از حمایت کشورهای متضاد با منافع ایران مانند آمریکا و اسرائیل برخوردار هستند و متاسفانه کشور آذربایجان در هردوی این کریدورها با منافعی در تضاد با منافع ملی کشورمان، نقش به‌سزایی بر عهده دارد. با وجود همه این آزموده‌ها، آیا آزمودن دوباره پایبندی به تعهدات از سوی جمهوری آذربایجان و آن‌هم با صرف چنین هزینه‌های سنگینی، خطایی بزرگ نیست؟

در ضمن موضوع تفاوت عرض ریل (Track Gauge) در سیستم راه‌آهن ایران و روسیه و سایر کشورهای شوروی سابق، اصولاً امکان اتصال ریلی بین این کشورها را به‌شدت زیر سوال می‌برد، سوالی که نه مطرح می‌شود و نه پاسخی به آن داده می‌شود.

عوارض جبران‌ناپذیر محیط‌زیستی و آسیب‌هایی که اجرای این پروژه به زیست‌بوم گیلان، از جمله جنگل‌های باستانی گیسوم وارد می‌آورد هم یکی دیگر از مصائب این پروژه است. ضمن اینکه پیش از این تجربه شکست‌خورده راه‌آهن گرگان- اینچه‌برون با توجیهاتی مشابه، پیش روی ماست.

اصولاً افزایش بهره‌وری بدیهی‌ترین و به‌صرفه‌ترین روش مواجه با کمبودها است و باید با مطالعه میدانی و استفاده از تجربیات جهانی و آزموده‌های گذشته خود، نسبت به بیشینه ساختن داشته‌ها اقدام کرد و نه صرفاً افزایش‌های کمّی. طبیعتاً هرگونه هزینه در زیرساخت‌ها یا به نام زیرساخت‌ها، منافعی را هم به‌همراه دارد، لذا بدیهی است که تصمیم‌سازی درباره زیرساخت‌ها و اجرای آنها، باید مبتنی بر مطالعاتی علمی و بی‌طرفانه و توسط متخصصان مستقل انجام شود نه بر اساس کارشناسی‌هایی که تجسم عینی تضاد منافع است.

در این زمینه، دستیابی به اهداف و سیاست‌هایی اشاره‌شده در آغاز این متن، با تنظیم سندی جامع، سالم، هوشمند، شفاف و همه‌جانبه‌نگر میسر خواهد بود، چراکه با اقدامات جزیره‌ای و فربه کردن اجزایی که جداجدا و بدون تناسب هر کدام ساز ناکوک خود را می‌زنند نه‌تنها آهنگ گوش‌نواز پیشرفت و آبادانی نواخته نخواهد شد که سروصدای گوش‌خراش پس‌رفت و ویرانی، ایرانیان را بیش‌ازپیش، خواهد آزرد.