مرین‌پرس > حمل‌ونقل و لجستیک > پنج چالش اساسی بیمه های دریایی در ایران
کد خبر: 2747 تاریخ انتشار: مرداد 7, 1399

پنج چالش اساسی بیمه های دریایی در ایرانزمان مطالعه: 3 دقیقه

رضا محمد علی بیگی، مدرس و کارشناس مدیریت ریسک های دریایی، طی یادداشتی به بررسی و تحلیل چالش‌های اساسی بیمه‌های دریایی در ایران می‌پردازد.

رضا محمد علی بیگی*


انطباق طرح ها و نقشه های یک شناور با قوانین موسسات رده بندی، استانداردهای اداره دریایی پرچم شناور، قوانین و استانداردهای منتج از کد و کنوانیسون های مصوب در سازمان بین المللی دریایی (International Maritime Organization از سازمان های تخصصی زیر مجموعه سازمان ملل متحد) در حوزه های ایمنی، امنیت، محیط زیست و آموزش و تائید شایستگی دریانوردان برای کار بر روی شناورها و نیز قوانین و مقررات مصوب در سازمان بین المللی کار و در پایان واکاوی دقیق حوادث پیش آمده برای شناور و خدمه آنها از بدو تولد تا کنون (پس از تکمیل فرایند ساخت تا زمان بیمه شدن) موضوع بسیار مهمی است که شرکت های بیمه می بایست در فرایند شناسایی و ارزیابی ریسک های یک شناور در بدو بیمه نمودن، به آنها توجه ویژه ای نمایند.

به روز نمودن قوانین و مقررات صدر الاشاره و لازم الاجراء شدن آنها توسط ذینفعان مرتبط از طریق مکانیزم های تعریف شده بین المللی که به ضمائم کنوانسیون ها معروف گردیده اند، موضوع مهم دیگری است که شرکت های بیمه می بایست از آنها مطلع باشند، چرا که ضمائم جدید به کنوانسیون های مصوب و لازم الأجراء بین المللی، باعث تغییراتی در پروفایل ریسک های یک شناور می گردند و این یعنی بیمه نامه های صادر شده پیشین می بایست در اسرع وقت مورد بازبینی و اصلاح قرار گیرند.

از جمله این ضمائم می توان به ضمیمه ششم کنوانسیون مارپل (کنوانسیون پیشگیری از الودگی دریا توسط شناورها) اشاره کرد که از تاریخ اول ژانویه سال 2020 برای تمامی شناورها لازم الأجرا می گردد، البته از 8 سال پیش این مهم در دستور کار سازمان بین المللی دریایی قرار گرفته بود و سازمان بنادر و دریانوردی ایران هم مطلع بود. هدف از اجرای این ضمیمه، کاهش انتشار گاز SOx از دودکش کشتی ها  می باشد که استفاده از سوخت سنگین با سولفور حداکثر 0.5 درصد، استفاده از سوخت مازوت یا سنگین فعلی با سولفور 3.5 درصد ولی با خرید و نصب دستگاه تصفیه کننده گاز خروجی از دودکش ها بر روی شناورها (ارزش هر دستگاه با توجه به نوع و سایز شناور متغیر است ولی از 2 تا 4 میلیون دلار میباشد) و یا جایگزینی سوخت فعلی کشتی ها (سوخت سنگین با سولفور 3.5 درصد) با LNG تنها راهکارهای موجود برای انطباق با ضمیمه ششم می باشد. که هر یک از این اقدامات باعث خواهید گردید تا پروفایل ریسک یک شناور، دستخوش تغییرات اساسی شوند و این نکته مهمی است که باید شرکت های بیمه به آن توجه ویژه ای نمایند.   

در پایان توجه مسئولین محترم بیمه مرکزی را به موارد ذیل جلب می نمایم:

  1. فراخوان، بازبینی و اصلاح بیمه نامه های صادره برای کشتی ها توسط شرکت های بیمه در این مدت باقی مانده یک ضرورت مهم و اساسی محسوب می گردد.
  2. ظرفیت سازی از طریق آموزش و پژوهش در حوزه مدیریت ریسک های مرتبط با صنعت حمل و نقل دریایی، یک ضرورت اساسی و مهم برای صنعت بیمه محسوب می گردد.
  3. شناسایی و ارزیابی علمی و صحیح ریسک تا پیش از صدور یا تمدید بیمه نامه های دریایی، در دستور کار شرکت های بیمه داخلی قرار گیرد.

وضعیت کنونی شرکت های بیمه کشور در حوزه بیمه نامه های دریایی:

  1. عدم شناسایی و ارزیابی صحیح ریسک ها تا پیش از صدور بیمه نامه های مرتبط
  2. فقدان وجود کارشناسان توانمند و حرفه ای در حوزه ارزیابی خسارت های دریایی
  3. وجود رقابت های غیر حرفه ای بین تعدادی از بیمه گران
  4. فقدان کارشناسان توانمند و حرفه ای دریایی در شرکت های بیمه دریایی (در بخش های بازرسی های فنی و ایمنی و نیز تدوین محتویات بیمه نامه ها)
  5. فقدان نظارت کافی و موثر بر عملکرد شرکت های بیمه

* مدرس و کارشناس مدیریت ریسک های دریایی  

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پست بعدی

ایران از نظر تعداد دریانوردان رتبه‌ای در دنیا ندارد

ج مرداد 25 , 1398
مدیرکل امور دریانوردان و سازمان‌های تخصصی بین‌المللی سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرد که اینکه دریانوردان خارجی روی کشتی‌های دیگر کشورها فعالیت کنند، طبیعی است چرا که ۲۵ درصد دریانوردان دنیا فلیپینی هستند و ایران از نظر تعداد دریانوردان رتبه‌ای ندارد.
علی اکبر مرزبان مدیرکل امور دریانوردان و سازمان‌های تخصصی بین‌المللی سازمان بنادر و دریانوردی