بندر بین ‌المللی کاوه ظرفیت بی ‌نظیر قشم در توسعه اقتصاد کشور

به گزارش مرین‌پرس، از روزگاران گذشته دریای پارس دارای اهمیت فراوانی بوده و به عنوان یکی از مهمترین شاهراه‌های تجاری، اقتصادی، نظامی و فرهنگی مورد توجه زمامداران و حکمرانان سرزمین های پیرامون آن و حتی سرزمین های دورتر بوده است. ایجاد بنادر پر رونق در سواحل شمالی این دریا در مقاطع زمانی مختلف، رونق بسیار و جایگزینی تدریجی این بنادر با بنادر نوظهور دیگر گواهی براین مدعاست.

نگاهی به جغرافیایی تاریخی بنادر شمالی خلیج فارس که در کنار فعالیت های تجاری و بازرگانی، مراکز اقتصادی و فرهنگی نیز به شمار می رفته است، نشانگر تحول و جابجایی این بنادر از قسمت های غربی به طرف بخش های شرقی تر در سواحل شمالی دریای پارس است.

علاوه بر بنادری مثل بندر گوگانا، تاگیتو و لیان که در دوران باستان رونق داشته اند، بندر مهرویان به عنوان غربی ترین و یکی از کهن ترین بنادر شمالی دریای پارس بر سر راه تجاری اصفهان – شیراز به خلیج فارس قرار داشته است. کمی به طرف شرق خرابه های بندری به نام سی نیز که همزمان با بندر مهرویان از رونق فراوانی برخوردار بوده است، جلب توجه می کند.

این بنادر که در سده های اولیه اسلام از مهمترین مراکز تجاری، اقتصادی و فرهنگی دریای پارس به حساب می آمدند با قیام قرمطیان ویران گشته و بندر جنابه (گناوه) در اوایل قرن چهارم هجری جایگزین آنها شد.

اما رونق بندر جنابه (گناوه) دیری نپایید و مانند بندر ریشهر که در قسمت های شرقی تر سواحل شمالی دریای پارس قرار داشت تا زمان سلاجقه پرونق بوده و در این زمان با ظهور دیگر مراکز تجاری و بازرگانی بر کرانه شمالی خلیج فارس اهمیت خود را از دست دادند.

اما در شرق سواحل شمالی دریای پارس جایی که کمترین فاصله بین کوه و دریا وجود داشت، بندری پرآوازه از دوره های پیش از اسلام مورد توجه بازرگانان جهان آنروز بود. بندر سیراف با افول بنادر دیگر بیش از پیش مورد توجه امرای آل بویه قرار گرفته و رونق فراوان یافت.

زلزله ۳۶۷ ه. ق در کنار عوامل سیاسی به تخریب بندر سیراف انجامید. به لحاظ تاریخی و بعد از سیراف، بنادری مانند کیش، هرمز قدیم، لنگه، کنگ و در نهایت بندر گمبرون یا بندرعباس از پررونق ترین بنادر ایران بودند.

امروزه بنادر از کاربردهای گوناگونی برخوردارند. کاربری های یک بندر به موقعیت جغرافیایی آن و اسکله ها و ترمینال های آن بندر بستگی دارد که در این نوشتار با بندر بین المللی کاوه در شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس که قشم را مانند پلی به سوی ارتباط جهانی آماده می کند، آشنا می شویم.

اسکله بندر بین المللی کاوه نخستین اسکله بزرگ کشور است که توسط مهندسان ایرانی طراحی و به اجر در آمد تا آماده پذیرش کشتی هایی با ظرفیت های مختلف باشد.

این اسکله به عنوان نمادی از مشارکت و همیاری صمیمانه بخش خصوصی و بخش دولتی در کشور محسوب می شود که در جزیره قشم بزرگ ترین جزیره خلیج فارس به اجرا در آمده است.

ساحل شمالی جزیره قشم از نظر امواج سالیانه وضع مناسب و آرامی دارد و بستر نرم و لایروبی طبیعی آبراه توسط جریان های آبی، استعدادی مناسب برای ایجاد سازه های دریایی بزرگ (چون اسکله کاوه) بدون نیاز به موج شکن فراهم کرده است.

جزیره بزرگ و راهبردی قشم از جنوب به مسقط، ابوظبی، قطر، دبی و از شمال به بنادر شهید رجایی، شهید باهنر، لنگه، جاسک، چارک، سیری و سایر بنادر ایران از راه دریا دسترسی دارد و در نتیجه از توانایی چشمگیری برای تبادل کالا با کشورهای عمان، امارات، سرزمین اصلی و سایر کشورها و بنادر دنیا برخوردار است.

محدوده کلی این بندر در زمینی به عرض ۷۰۰ متر و طول ۹۰۰ متر با مساحت تقریبی ۶۳ هکتار و در حد فاصل جاده درگهان لافت تا دریا قرار گرفته است.

احداث اسکله این بندر از سال ۱۳۷۶ با مشارکت سرمایه گذاری صنعت نفت و سازمان منطقه آزاد قشم آغاز و در پایان سال ۱۳۸۰ مرحله اول آن خاتمه یافت.

اسکله کاوه در منطقه شمالی جزیره قشم (در عرض جغرافیایی ۲۷ درجه و ۲۶ دقیقه و طول جغرافیایی ۵۶ درجه و ۵۵ دقیقه) برای واردات و صادرات اجرا شده و به علت جریانات آبی مساعد و کرانه بسیار عمیق آن (۵/۲۳ متر) قابلیت پهلودهی شناور های به ظرفیت یکصد هزار تن را دارا است.

این اسکله سه بخش عمده، پل دسترسی، سکوهای پهلوگیری و تاسیسات بندری را دارد، پل دسترسی آن ۲۳۰ متر است و دارای ۲ باند عبوری هر کدام به عرض ۵/۳ متر و مساحت یک متری در طرفین اسکله برای پیاده روها و لوله های آب و سوخت و آتش نشانی است.

دال بتون آرمه پل دسترسی از نوع مرکب و به ضخامت ۲۵ سانتی متر است و تاسیسات بندری در مساحت تقریبی ۱۳۶ هزار متر مربع پیش بینی شده که شامل انبار کالا و ترانزیت، انبار روباز به مساحت ۲۳ هزار و ۷۰۰ متر، ساختمان کنترل تردد، آتش نشانی، گمرک، آب شیرین کن، مخزن های آب و سوخت، پارکینگ ماشین آلات و فضای سبز، استراحتگاه خدمه کشتی ها و کامیون داران است که در مرحله های بعدی طول اسکله تا ۲۹۰ متر و عرض آن به ۳۶ متر خواهد رسید.

سرویس دهی به شناورهای صد هزار تنی، پیش بینی های لازم برای ریل گذاری و نصب جرثقیل های ریلی تخلیه و بارگیری از کشتی ها Ship Loader / Un Loader و در سمت دریا از نوع Ghntry crane و در سمت ساحل از نوع جرثقیل های زرافه ای به عمل آمده است.

از دیگر ویژگی های این بندر نزدیکی آن به شهرک صنعتی کاوه است. در این شهرک، بندر و بار انداز و انبار پشتیبانی، بندر چند منظوره در غرب بخش انبارها، راه آهن و ایستگاه راه آهن، تصفیه خانه صنعتی، فعالیت های صنعتی و خدماتی و غیره پیش بینی شده است که این ویژگی در دیگر کرانه جنوبی ایران وجود ندارد.

بنابراین، با توجه به موقعیت استثنایی اسکله و همچنین قرار گرفتن در محلی که نیاز به موج شکن ندارد و عمق قابل ملاحظه آبخور آن، همچنین نزدیکی به اسکله شهید رجایی (در بندر عباس) شرایطی را به وجود آورده که نقش برجسته ای در مسیر کریدور شمال – جنوب پیدا کند و بهترین مسیر برای واردات و صادرات کالای عبوری به آسیای میانه و کشورهای حاشیه خلیج فارس به شمار آید.

از طرفی، با اعلام محدوده ای به وسعت ۲۰۰ هکتار از بندر عظیم و مجهز شهید رجایی در بندر عباس به عنوان منطقه ویژه اقتصادی و افزوده شدن آن به محدوده اختیارات قانونی سازمان منطقه آزاد قشم، شرایط برای ارایه فصل جدیدی از تسهیلات در زمینه تخلیه و بار گیری انواع کالاها برای کشتی های اقیانوس پیما فراهم شده و امکاناتی مطلوب در تبادل و ترانزیت کالا ایجاد شده است.

فاصله دریایی اسکله کاوه تا بندر شهید رجایی نزیک به ۱۵ کیلومتر است که این فاصله کم نیز مزیت دیگری برای ترانزیت سریع کالا به داخل کشور و سپس کشورهای مقصد خواهد بود.

همچنین این اسکله با احداث یک پل دسترسی به عمق ۱۹ متر در دریا و به دنبال آن احداث اسکله (Jeety) به عمق ۲۳ متر دست یافته است.

اسکله کاوه دارای پنج پست، به طول هزار و ۶۲۰ متر است و می‌ تواند کشتی های رده پاناماکس (با تناژ یکصد هزار تن) را پهلو دهد. ظرفیت بارگیری و تخلیه اسکله در سال معادل ۲ میلیون کالاهای فله (Bulk) است. اما، به دلیل عدم اتصال جزیره به سرزمین اصلی و نبود راههای زمینی و در نتیجه حمل بار به وسیله (Ferry) و هزینه مضاعف تخلیه و بارگیری ناشی از آن، اسکله یادشده نتوانسته است نقش خود را در حمل بار به ایران به عنوان «مکمل بندر شهید رجایی – بندرعباس» که در طرح جامع توسعه جزیره قشم پیش‌بینی شده است، ایفا کند.

در حال حاضر از این اسکله تنها به منظور تامین نیازهای تجاری خدماتی داخل جزیره استفاده می شود و باید دوباره توانمندی ها این بندر به کل جهان معرفی شود تا هماهنگ با طرح جامع ارتباطی خلیج فارس و بهره مندی از مزایای قانونی و جغرافیایی منطقه آزاد قشم، حرکت این بندر در زمینه ترانشیپ (حمل و نقل کالا به مقصد میانی و سپس به مقصد اصلی)، ترانزیت کالا و مارکتینگ (بازاریابی بندری الکترونیکی) آغاز شود.

همچنین بندر بین المللی کاوه به دلیل همجواری با میدان های نفتی و گازی هنگام و گورزین، می تواند نقش بسزایی در ایجاد صنایع پتروشیمی در منطقه ایفا کند.

مطالعات نشان می دهد که ظهور مولفه های جدید در تجارت جهانی نظیر توسعه حمل و نقل دریایی از طریق «کانتینر» توسعه استفاده از IT و GPS در مسیر یابی و هدایت کشتی ها و عملیات تخلیه و بارگیری، بهبود و افزایش کارایی تجهیزات تخلیه و بارگیری و حمل و نقل و غیره، همچنین رشد مستمر اقتصادی ایران با نرخ هشت و سپس ۶ درصد در سال تا افق ۱۴۰۴، توسعه اقتصادی این جزیره و بالاخره توسعه عملیات «سوآپ نفت» بین ایران و کشورهای همسایه، ظرفیت بیشتری را برای این بندر می توان طراحی و اجرای آن را در دستور کار قرار داد.

یادآور می شود که سوآپ نفت در سال‌ های اخیر رشد زیادی داشته و تقریبا معادل کل ترانزیت کالا از کشور شده است. ظرفیت نهایی بندر کاوه توسط HPC معادل ۲ میلیون TEU کالا (هر تی ای یو معادل یک کانتینر بیست فوت) در سال برآورد شده است.

همچنین لازم به توضیح است که علاوه بر مولفه های یاد شده، مزیت بالقوه کریدور شمال – جنوب نسبت به سایر کریدورهای آسیایی حمل بار یکی دیگر از عواملی است که بر توسعه ظرفیت بنادر ایران چه بندرهای واقع در سرزمین اصلی(شهید رجایی، باهنر و امام خمینی) و چه بندر کاوه تاکید دارد. تحلیل هزینه و مدت حمل و نقل در این ۲ کریدور این وضعیت بالقوه را به روشنی تبیین می‌ کند.

علاوه بر این مزایا، کریدور شمال – جنوب مسیر حمل و نقل چند وجهی Multi Modal Transportation به شمار می‌ رود. به عبارت دیگر در این کریدور می توان از تمامی وسایل حمل و نقل دریایی جاده‌ ای و ریلی استفاده کرد. بدیهی است که دست یابی به ظرفیت یاد شده ( ۲ میلیون TEU بار در سال) از / به بندر کاوه هدفی است که بر اساس این طرح در افق ۲۰۲۴ محقق خواهد شد.

در این راستا دفاتر بازارسال – «فوروارد» ها و شرکت حمل و نقل – «کاریر» ها همراه با نهاد های بانکی و بیمه‌ ای، انبارها و سردخانه ها، دفاتر تجاری، تسهیلات اقامتی و غیره در اطراف بندر کاوه تاسیس و یک SUB – HUB به وجود خواهد آمد که از این طریق این بندر به جرگه بنادر فعال دنیا راه خواهد یافت.

همچنین، گفتنی است که ۱۰۰ هزار TEU کالا از ظرفیت‌ های ایجاد شده در سال به جزیره قشم (واردات به جزیره و یا صادرات از آن) اختصاص خواهد داشت. ظرفیت باقیمانده بندر کاوه می‌تواند به نسبت ۶۰ درصد برای حمل بار از مبادی اولیه به داخل ایران و ۴۰ درصد برای ترانزیت کالا مورد استفاده قرار گیرد.

اما انتظار می‌ رود که به تدریج و با توسعه و تکمیل فازهای عملیاتی بندر شهید رجایی(بندرعباس) واردات و صادرات کالا به / از ایران از این بندر انجام گرفته و بندر کاوه فقط به مصارف ترانزیتی اختصاص یابد. تقسیم کار متناسب با شاخص های اقتصادی در بنادر ایران برقرار می‌ شود. چنانچه پیشتر اشاره شد با احداث انبارهای نفتی در جزیره قشم سوآپ نفت نیز می‌ تواند از طریق این جزیره انجام گیرد.

توسعه بندر کاوه و احداث پل خلیج فارس و شبکه های مواصلاتی آن، عامل بسیار اساسی و مهم در شکل‌ گیری نقش جزیره قشم در توسعه اقتصاد کشور و تبدیل آن به «دهکده بار و پایگاه لجستیک» در منطقه و در پیوند تکمیلی با بندر شهید رجایی به شمار می رود.

بندر کاوه با ۲۰ میلیون تن و بندر شهید رجایی با ۶۰ میلیون تن ظرفیت (جمعا” معادل ۸۰ میلیون تن)، ظرفیت گسترده ای در زمینه انتقال بار از مبادی اصلی به داخل کشور(حذف صادرات مجدد از دبی)، ترانزیت کالا به کشورهای CIS و اروپا، صادرات مجدد و نیز صادرات کالاهای ایران به خارج از کشور را به وجود خواهد آورد.

یادآور می شود که بنادر کاوه و شهید رجایی در مقایسه با بنادر شیخ نشین های خلیج فارس نظیر جبل علی، الراشد، کویت، قطر و جزیره بحرین به تناسب بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتر با آبهای آزاد نزدیک تر بوده و از دیدگاه ظرفیت‌ های بالقوه اقتصادی، از توان گسترش و توسعه در زمینه صنعت، تجارت، گردشگری، ترانزیت و صادرات مجدد برخوردار است.

موقعیت جزیره قشم و تنگه هرمز از حیث نظامی و امنیتی نه تنها برای ایران، بلکه برای کشورهای منطقه وابسته به درآمدهای نفتی و به طور کلی برای جهان صنعتی و مصرف کننده نفت خاورمیانه بسیار حائز اهمیت است. امنیت این منطقه، در واقع مسئله فرا منطقه‌ ای و بلکه جهانی است که حضور انبوهی از نیروهای نظامی و پایگاه‌ های مرتبط با آن در کرانه های جنوب خلیج فارس خود گواه روشنی بر این واقعیت است.

جزیره قشم، به منزله یک مرکز عملیات دفاعی نقش حساس را در ارتباط با جزایر دیگر خلیج فارس از جمله هرمز، لارک و هنگام را در باز نگاه داشتن تنگه هرمز، حفاظت از ساحل جنوبی کشور و محور تجاری – راهبردی بندرعباس به داخل فلات ایران بر عهده دارد.

از دیگر ویژگی های امنیتی این جزیره می توان به عملکرد آن به منزله عقبه و مرکز ثقل پشتیبانی جزایر تنب بزرگ، تنب کوچک و ابوموسی اشاره کرد که به نوبه خود هرگونه مانور عملیات نظامی را در خلیج فارس و تنگه هرمز تسهیل و امکان صرفه جویی در قوا، هزینه و تامین و وحدت فرماندهی دریایی را فراهم می آورد.

توسعه بندر کاوه، احداث پل خلیج فارس و شبکه های مواصلاتی مرتبط با آنها، از اثری بسیار مهم در توسعه و روند شکل‌ گیری منطقه آزاد قشم به عنوان EPZ منطقه ویژه اقتصادی (Special Economic Zone) و منطقه پردازش صادراتی (Export Processing Free Zone) برخوردار است.

در تئوری های جدید اقتصاد توسعه، مفاهیمی همچون «توسعه درون‌ زا»، «توسعه پایدار»، «توسعه مارپیچی» – (حرکت بالا رونده از جز به کل و نظایر آن) در مدلی تحت عنوان آنتروپو تجلی کرده است منظور از آنتزوپو ایجاد سامانه‌ های تجاری – خدماتی نظیر تاسیسات حمل و نقل تجاری و در گام نخست است.

کاربران این سامانه تحت نام TOD در کشورهای صنعتی به اثبات رسیده است. در بندر جبل علی نیز بر اساس این نظریه، ابتدا بندرگاه و در حلقه های بعدی فورواردها و کاریرها، ترمینال ها، انبارها، سیلوها، دفاتر تجاری، بانک‌ها و بیمه‌ها و نظایر آن (درحلقه اول)، مراکز تعمیر و نگهداری (در حلقه دوم)، واحدهای مونتاژ (در حلقه سوم) و در نهایت واحدهای صنعتی (با توسعه ساخت داخلی) در حلقه چهارم ایجاد شده است.

بندر کاوه، علاوه بر نقش تجاری – خدماتی خود به عنوان دهکده بار و پایگاه لجستیک (در پیوند با بندر شهید رجایی) از سهمی قابل توجه در توسعه عمومی جزیره قشم نیز برخوردار است. فقط از این مسیر است که می‌ توان انتظار داشت منطقه آزاد قشم به طور موفق و بر اساس تجربیات موجود، بدون اعواجاج(کژگرایی) و با اتکا به منابع داخلی خود (توسعه درون زا)، در بستری تدریجی و پایدار رشد کرده و به اهداف خود نایل آید.

یکی از هزینه های پنهان که با ایجاد بندر کاوه حذف می‌ شود، هزینه‌ های مربوط به صرفه جویی در زمان تخلیه و بارگیری و هزینه‌های مرتبط با نگهداری کالا است. در شرایط مشابه، این هزینه‌ ها در سایر بنادر ایران از جمله بندر شهید رجایی به مراتب بیشتر از بندر کاوه است. به عنوان مثال، به دلیل طولانی بودن تشریفات گمرکی و محدودیت‌های بانکی در رابطه با تسعیر ارز های خارجی، زمان ترخیص محموله در بندر شهید رجایی بالای ۵۰ روز است در حالیکه این زمان در بندر کاوه به کمتر از چند روز کاهش خواهد یافت.

علاوه بر این، عدم نیاز به لایروبی این بندر به دلیل قرار گرفتن آن در تنگه خوران و پالایش طبیعی (خودکار) آن، همچنین عدم نیاز به احداث حوضچه آرامش و موج شکن هزینه های مرتبط با نگهداری این برند را کاهش می دهد. در حالی که در سایر بنادر ایران هزینه هایی از این نوع بخشی از هزینه‌ های عملیاتی این بنادر را در سال تشکیل می دهد.

بندر کاوه در سواحل شمالی جزیره قشم و در محدوده منطقه آزاد قشم در استان هرمزگان قرار دارد و ۴۷۰ هکتار از اراضی اطراف این بندر که در ۲ طرف جاده منتهی به لافت قرار دارد برای توسعه آن در آینده پیش‌ بینی شده است.

جزیره قشم در ناحیه زاگرس واقع شده است. از دیدگاه ژئوتکنیکی مساله خاکی موجود در این جزیره حاوی لایه ای به ضخامت تقریبی ۵ متر از سنگ آهک در بستر دریا و لایه‌های مختلف رُس حاوی لای و ماسه در لایه های زیرین آن است. مصالح خاکی واقع در خشکی نیز از ماسه و مارل تشکیل می شود. سوابق موجود از محوطه سازی و راه سازی های انجام شده در این جزیره نشان می‌ دهد که این مصالح مقاومت خوبی را از خود نشان می دهد.

محل احداث این بندر به علت عرض کم تنگه خوران (حدود هشت کیلومتر) باعث کاهش ارتفاع امواج و آرامش نسبی منطقه می‌ شود. علاوه بر این، عمق حدود ۱۸ متری موجود در مسیر دسترسی به آب های عمیق خلیج فارس از این محل، عبور کشتی های بزرگ حمل کانتینر را ممکن می سازد.

جزیره زیبای قشم مشرف به تنگه هرمز و مجرای ورودی به خلیج فارس و دریای عمان است.

این جزیره که بزرگ‌ترین جزیره خلیج فارس است، به دلیل مجاورت با اقیانوس هند، وجود منابع نفت و گاز و واحدهای پتروشیمی و پالایشگاهی و تجهیزات فراساحلی و برخورداری از تسهیلات بندری برای کشتی‌های بزرگ (در رده پاناماکس) یکی از استراتژیک‌ترین جزایر ایران و خلیج فارس است که به دلیل خدمات سوخت‌رسانی به کشتی‌های عبوری از آبراهه بین‌المللی و پارک‌های انرژی و زیست – فناوری آن شهرتی جهانی دارد.

از سوی دیگر، ویژگی‌های طبیعی و تاریخی این جزیره، باعث شده قشم به یکی از مقاصد گردشگری اصلی در ایران تبدیل شود.

منطقه آزاد تجاری – صنعتی قشم، حدود ۳۰۰ کیلومتر مربع از این جزیره را شامل می‌شود.

این منطقه به دلیل قرارگیری در نقطه‌ای کلیدی از کریدور ترانزیتی شمال – جنوب، دسترسی به کریدور پروازهای بین‌المللی شرق – غرب و تسهیلات بندری آن، که به نوعی مکمل بندر شهید رجایی است، نقش پررنگی در تجارت و بازرگانی جهانی دارد.

اهداف و محورهای اصلی فعالیت‌های این منطقه آزاد تجاری – صنعتی شامل توسعه و گسترش صنعت ترانزیت و حمل و نقل، گسترش تجارت و خدمات تجاری، صنایع انرژی‌بر، صنایع بیوتکنولوژیک و منابع دریایی، صنایع گردشگری، شیلات و صید صنعتی، خدمات پشتیبان نفت و پارک‌های انرژی است.