مرین‌پرس > استان‌های ساحلی > سیستان و بلوچستان > چرا بندر چابهار می‌تواند یک بندر تمام ریلی باشد؟
کد خبر: 9823 تاریخ انتشار: مهر 3, 1399

چرا بندر چابهار می‌تواند یک بندر تمام ریلی باشد؟زمان مطالعه: 5 دقیقه

بندر چابهار (شهید بهشتی) به عنوان نزدیک‌ترین بندر کشور به آب‌های آزاد و اقیانوس هند با موقعیت منحصر به فرد خود در کریدور شمال-جنوب می‌تواند دروازه ارتباطی ایران و کشورهای افغانستان، آسیای میانه و روسیه به شبه جزیره هند، خاور دور و سایر نقاط جهان باشد.

سید مهدی حسینی*



بندر چابهار (شهید بهشتی) به عنوان نزدیک‌ترین بندر کشور به آب‌های آزاد و اقیانوس هند با موقعیت منحصر به فرد خود در کریدور شمال-جنوب می‌تواند دروازه ارتباطی ایران و کشورهای افغانستان، آسیای میانه و روسیه به شبه جزیره هند، خاور دور و سایر  نقاط جهان باشد.

اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی از دیرباز مورد توجه بوده و به‌عنوان اصلی‌ترین پیش نیاز توسعه منطقه و نیز شرط لازم برای استفاده از ظرفیت‌های ایجاد شده در بندر مورد تاکید است. این اتصال ریلی که در قالب پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان تعریف شده است، شامل 610 کیلومتر مسیر ریلی بوده که از چابهار آغاز و با عبور از شهرستان‌های نیک‌شهر، ایرانشهر و خاش به زاهدان می‌رسد.

اهداف اصلی تعریف شده برای این راه‌آهن عبارت است از:

  • اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور
  • اتصال شهرهای چابهار، نیک‌شهر، ایرانشهر و خاش به شبکه ریلی
  • اتصال مستقیم ریلی بین سه استان سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و خراسان رضوی (پس از احداث راه آهن زاهدان- تربت حیدریه)
  • ایجاد مسیر ترانزیت تمام ریلی در شرق کشور جهت اتصال ریلی کشورهای محصور در خشکی به آب‌های آزاد
  • تسریع در توسعه اقتصادی، بازرگانی، اجتماعی و امنیتی در مناطق تحت پوشش

جدا از موضوع اتصال ریلی، اهداف پیش‌بینی شده در زمان بهره‌برداری به شرطی محقق می‌شود که این راه‌آهن بتواند سهم قابل توجهی از بار ورودی و خروجی بندر چابهار را جذب نماید. تجربه اتصال ریلی چهار بندر خرمشهر (1317)، امام خمینی (1317)، شهید رجایی (1373) و امیر آباد (1379) نشان می‌دهد صرف اتصال فیزیکی بنادر به شبکه ریلی نمی‌تواند منجر به حمل ریلی بار بنادر گردد و گواه این موضوع نیز سهم ریلی نزدیک به صفر درصد در 2 بندر خرمشهر و امیرآباد با سابقه اتصال 82 ساله و 20 ساله به شبکه ریلی است.

زمانی که دلایل پایین بودن سهم حمل ریلی در بنادر بررسی می‌شود، عواملی همچون گران بودن قیمت تمام شده حمل، بالا بودن زمان رسیدن کالا به مقصد نهایی و نیز نبود زیرساخت‌های مناسب ریلی (شامل خطوط، ناوگان و تجهیزات تخلیه و بارگیری) در بنادر و مراکز تولید و جذب کالا در داخل کشور به‌عنوان موارد اصلی از سوی فعالان این حوزه مطرح می‌شود که لازم است قبل از اتصال فیزیکی بندر چابهار به شبکه ریلی برای آن چاره اندیشی شود. همیشه گزینه‌های مختلفی برای این موضوع با تمرکز بر راهکارهای سخت افزاری مطرح بوده اما راهکار اصلی در این خصوص طراحی و اجرای ریل پایه بندر چابهار و نیز توسعه مراکز لجستیک پشتیبان برای آن است، به‌گونه‌ای که با لحاظ نمودن موقعیت اسکله‌ها و ترمینال‌ها، خطوط و تجهیزات ریلی به‌صورتی جانمایی و به‌کار گرفته شوند که تعداد تخلیه و بارگیری کالاها برای حمل ریلی به حداقل رسیده و در نتیجه هزینه و زمان حمل ریلی کاهش یابد. از طرفی به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی ریزی شود که سایت‌ها و زیرساخت‌های موجود بتوانند به‌عنوان پشتیبان بندر عمل کنند.

با توجه به طرح توسعه فاز 1 بندر چابهار، در نظر است تا در این فاز فله معدنی، فله خشک خوراکی، کالاهای کانتینری و مواد نفتی در بندر تخلیه یا بارگیری شوند که بر همین اساس پیش‌بینی خطوط و تجهیزات ریلی مناسب نظیر تجهیزات مکانیزه تخلیه و بارگیری مواد معدنی در ترمینال فله معدنی، خطوط ریلی در مجاورت سیلوهای نگهداری غلات، تدارک RMG برای محوطه کانتینری، خطوط ریلی در ترمینال نفتی (در صورت عدم استفاده از خطوط لوله) و نیز پیش‌بینی زیرساخت ریلی مناسب برای حمل یکسره ریلی (در زمان‌های غیر پیک) از جمله الزامات یک بندر ریل پایه است.

جدا از موضوعات سخت افزاری، انجام هماهنگی لازم با گمرک جهت انجام امور گمرکی در مراکز لجستیک ریلی خارج از بندر، پیش بینی زیرساخت‌های نرم‌افزاری جهت تبادل اطلاعات و نیز ارایه تخفیف خدمات بندری برای کالاهایی که به‌وسیله قطار از بندر خارج و یا به بندر وارد می‌شوند نیز از جمله دیگر الزامات برای افزایش سهم ریل در چابهار است.

در ارایه تخفیف خدمات بندری به حمل و نقل ریلی، نکته حایز اهمیت این است که افزایش سهم حمل ریلی در بندر چابهار با هزینه‌های آتی برای توسعه فیزیکی ترمینال‌ها رابطه معکوس داشته و به هر میزان سهم ریل با استفاده از موارد پیش گفته به‌عنوان یک وسیله حمل انبوه افزایش یابد میزان رسوب کالاها در بندر کاهش و در نتیجه عملکرد ترمینال‌ها و بندر افزایش می‌یابد، در نتیجه بیش از مبلغ تخفیف، بابت عدم نیاز به سرمایه‌گذاری زیرساختی، کشور نیز از این موضوع منتفع می‌شود.

موضوع بسیار مهم دیگر که بر ضرورت ریل پایه شدن بندر چابهار می‌افزاید،  قرارگیری بندر چابهار (بندر شهید بهشتی) در داخل شهر چابهار است که جدا از محدودیت‌های توسعه‌ای، ورود و خروج کامیون‌ها در شهر (بندر) وضعیت حمل و نقل شهری چابهار را مختل و کیفیت زندگی را به‌شدت پایین می‌آورد. اما با ریل پایه شدن بندر و افزایش سهم حمل و نقل ریلی می‌توان ورود کامیون‌ها به شهر را بسیار محدود و بارهای بندر را به وسیله قطارهای شاتل و با یک مسیر دوخطه برقی به‌طور پیوسته به نقطه‌ای خارج از محدوده شهری و بندر جابه‌جا نمود.

بر این اساس، ریل پایه شدن بندر چابهار و افزایش سهم حمل و نقل ریلی جدا از مزیت‌های بی‌شمار آن نظیر کاهش هزینه تمام شده کالا، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش تصادفات، کاهش آلایندهای زیست محیطی و… می‌تواند منجر به کاهش هزینه‌های توسعه‌ای بندر و کاهش تردد کامیونی به داخل شهر و در نتیجه افزایش کیفیت زندگی در شهر گردد.

البته این موضوع نیازمند بررسی مجدد طرح‌های در نظر گرفته شده برای بندر شهید بهشتی، تجهیز بندر به تجهیزات تخلیه و بارگیری ریلی، مذاکره با گمرک و پیش‌بینی تخفیفات و تسهیلات ریلی است که با توجه به مزایای مختلف بنگاهی و ملی عملیاتی شدن هر یک از آنها از هم اکنون باید سرلوحه کار قرار گیرد.


*کارشناس حمل‌ونقل

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پست بعدی

خارج سازی شناورهای نیمه مغروق از خور گناوه آغاز شد

ی مرداد 26 , 1399
رئیس اداره بندر و دریانوردی گناوه گفت: عملیات خارج سازی ۴۲ شناور نیمه مغروق از خور ( آبراه دریایی) این بندر آغاز شده‌است.